エンジンの問題。 これらの多年生植物は石油を消費します
多くのドライバーは、走行距離が少ないエンジンではオイルレベルをチェックする必要がないと誤解しています。
この画像は私たちのドライブにとって、ひいては私たちの財布にとっても非常に危険です。 スポーツカーのユーザーや、車の年式や走行距離に関係なく、高速道路を高速で走行し、市内の短い距離を移動することが多いドライバーは特に注意を払う必要があります。
スポーツカーでは、エンジン部品の意図的な緩みによりオイルの消費が発生します。 これは、過酷な動作条件 (高速) と動作温度の上昇によって引き起こされ、エレメントが膨張し、エンジンが温かい場合にのみ適切なシールが実現されます。
市街地での短い走行では、エンジンが常にアンダーヒート状態になり、シリンダーの冷えた漏れやすい部分の間からオイルが燃焼室に浸透します。
一方で、最高速度に近い速度で長時間運転すると、シリンダーキャビティ内に一定の高圧が発生し、これもオイルの損失を加速させます。 上記のすべての場合において、専門家は満タン給油ごと、または少なくとも 1000 km ごとにオイルを点検することを推奨しています。
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残念ながら、通常の動作条件下でオイルを「消費」するエンジンが市場に存在し、現在も販売されています。
これには多くの理由が考えられます。 設計エラーから特定のモデルの技術的特性まで。
以下に、技術的条件に関係なく、燃料に加えて石油も燃焼する最も人気のあるユニットを紹介します。
まずは珍しい設計、つまり日本のヴァンケルエンジンから始めましょう。 マツダは長年にわたり、回転ピストンを備えたエンジンのコンセプトを開発してきました。 日本の企業がNSUからのライセンスを受けてこのタイプの最初のエンジンを製造したことは注目に値します。 このユニットの最新の日本化は、8年まで生産されたマツダRX2012に搭載されたエンジンです。 エンジンのパフォーマンスは印象的でした。 1,3の力から、日本人は231馬力を受けました。 残念ながら、このユニットの主な設計上の問題は、シリンダー内の回転ピストンのシールにあります。 大規模な修理を行う前に走行距離が少なく、オイルの消費量が多い必要があります。
日本人は古典的な（ピストン）ピストンエンジンにも問題を抱えています。
日産はプリミエラおよびアルメーラモデルに 1,5 および 1,8 16V エンジンを搭載しましたが、これらのエンジンは工場でピストンリングに欠陥があった状態で取り付けられていました。 興味深いことに、機械的な介入や修復を試みても、期待した結果が得られないことがよくあります。 自暴自棄になったドライバーは、燃焼室へのオイルの侵入を防ぐために、粘度の高いオイルを使用することがよくありました。
信頼性で有名なトヨタでさえ、1,6 キロメートルあたり 1,8 リットル以上のオイルを燃焼できる XNUMX および XNUMX Vti エンジンを取り揃えていました。 この問題は非常に深刻だったので、メーカーは保証期間内に故障したエンジンのブロック全体を交換することを決定しました。
オイルを消費する人気のエンジンには、1,3 MultiJet/CDTi ディーゼルと 1,4 FIRE ガソリンもあります。 これらのエンジンは、その低い故障率、高い作業文化、低い燃料消費量により、ドライバーや整備士から高く評価されています。 残念ながら、これらのユニットのエンジン オイル レベルは、少なくとも 1000 km ごとにチェックする必要があります。 これは新品にも当てはまります。 これらの設計はエンジン オイルを燃焼させるだけであり、エンジン オイルの補充はこれらのモデルの定期メンテナンスの一部です。
フィアットの懸念でオイルを「受け取る」もう 2,0 つのエンジンは、156 年から使用されていた自然吸気 100 JTS ガソリン エンジンでした。 このユニットは直接燃料噴射を使用しており、エンジンパラメータが大幅に向上しています。 実際、真新しいイタリア製エンジンはガスに自発的に反応し、ダイナミクス、操縦性、比較的低い燃料消費量を印象づけました。 しかし、ガソリン直噴はシリンダーボアの潤滑に悪影響を及ぼし、走行距離がXNUMXkm未満の車両でも使用できました。 kmは推進エンジンの修理に適していました。 これは、損傷した表面から燃焼室に入るエンジンオイルの大量かつ継続的な損失によって明らかでした。
ドイツのメーカーも同様の問題に直面しています。 有名な TSI エンジンの最初のシリーズは、そのパラメーターに感銘を受けましたが、すぐに、このユニットには多くの非常に重大な設計上の欠陥があることが明らかになりました。 ブロックの亀裂、タイミングギアの（文字通り）バラバラ、そして工場出荷時の欠陥のあるリング。 後者はオイル消費量が非常に多くなり、少なくとも部分的なエンジンのオーバーホールが必要になりました。
この問題に苦しんでいるもう 1,6 つのドイツのメーカーはオペルです。 EcoTec 1,8 および 1,3 シリーズはオイルを多く消費します。 これはこれらのユニットの耐久性に影響しませんが、1.4 MultiJet/XNUMX FIRE の場合と同様に、そのレベルを常に定期的に監視する必要があります。
フランス (PSA) の 1,8 XU にも同様の問題がありました。リングとバルブ ステム シールに欠陥があり、そこからオイルが漏れたため、プジョーはユニットを緊急に仕上げることを余儀なくされました。 1999 年以来、工場は事実上問題なく稼働しています。
同様に、PSA と BMW によって組み立てられ、数々の賞を受賞し高く評価されている 1,6 THP エンジンも同様です。 ここでも、新品のユニットでは 2500 キロメートル走行するごとに XNUMX リットルのオイルが燃焼することがあります。
上記の例は、オイルの「ブリード」問題が多くのメーカーやモデルの車両に影響を与えることを明確に示しています。 出身国、年式、走行距離は問いません。 新しい車では、車を宣伝しようとすることができますが、メーカーはマニュアルにオイル消費率を規定することで責任を負わないようにしています.XNUMXkmあたりXNUMXリットルです。
ドライバーとして私たちにできることは何でしょうか？ コントロール！ 給油時または 1000 km ごとにレベルゲージを取り外してオイルレベルを確認する必要があります。 ターボ過給と直噴の時代では、この段階の作業は数年前よりもさらに重要になっています。
参照：プジョー308ステーションワゴン
