エンジンシリンダー内の圧縮をチェックする
現代の車のエンジンは非常に信頼性が高く、手入れが行き届いていれば、大規模な修理をしなくても XNUMX 万キロ以上を走行できます。 しかし、遅かれ早かれ、パワーユニットの動作は完璧ではなくなり、始動、出力低下、燃料と潤滑油の消費に問題が生じます。 改装の時期ですか？ それともそれほど深刻ではないのでしょうか？ エンジンシリンダーの圧縮を測定する時が来ました。 これにより、エンジンを分解せずにエンジンの状態を評価し、最も可能性の高い傷を特定することさえできます. そして、おそらく、大規模なオーバーホールなしで、脱炭素化または個々の部品の交換に限定することが可能になるでしょう。
圧縮と呼ばれるもの
圧縮は、圧縮行程でピストンが TDC に移動する間のシリンダー内の最大圧力です。 その測定は、スターターでエンジンをアイドリングする過程で行われます。
すぐに、圧縮は圧縮の程度とまったく同じではないことに注意してください。 これらはまったく異なる概念です。 圧縮比は、XNUMX つのシリンダーの総容積と燃焼室の容積、つまり、TDC に達したときにピストンの表面より上に残っているシリンダーの部分の比率です。 圧縮率の詳細については、こちらをご覧ください。
圧縮は圧力であるため、その値は適切な単位で測定されます。 自動車整備士は一般に、技術的雰囲気 (at)、bar、メガパスカル (MPa) などの単位を使用します。 それらの比率は次のとおりです。
1 at = 0,98 バー;
1 バー = 0,1 MPa
車のエンジンの通常の圧縮については、技術文書を参照してください。 そのおおよその数値は、圧縮率に 1,2 ～ 1,3 を掛けることで得られます。 つまり、圧縮比が 10 以上のユニットの場合、圧縮は通常 12 ～ 14 バール (1,2 ～ 1,4 MPa) であり、圧縮比が 8 ～ 9 - 約 10 のエンジンの場合です。 ... 11 バー。
ディーゼルエンジンの場合、1,7 ... 2,0 の係数を適用する必要があり、圧縮値は、古いユニットの 30 ... 35 bar から最新のユニットの 40 ... 45 bar の範囲にすることができます。
測定方法
ガソリンエンジンを搭載した車の所有者は、自分で圧縮を測定することができます。 測定は圧縮ゲージと呼ばれる装置を使用して行われます。 測定した圧力値を記録できる特殊な先端と逆止弁を備えた圧力計です。
先端は固定することも、高圧用に設計された追加の柔軟なホースを持つこともできます。 先端はねじ込み式とクランプ式のXNUMX種類。 ろうそくの代わりにねじ込み式のものをねじ込み、測定プロセスでアシスタントなしで行うことができます。 測定時のゴムは、ろうそくの穴にしっかりと押し付ける必要があります。 それらの一方または両方を圧縮ゲージに含めることができます。 このようなデバイスを購入する場合は、これを考慮する必要があります。
シンプルなコンプレッションゲージが非常に手頃な価格で購入できます。 より高価な輸入機器には、あらゆるメーカーのあらゆるモーターでの測定を可能にするアダプター一式が装備されています。
コンプレッソグラフははるかに高価であり、測定を行うだけでなく、得られた結果を記録して、圧力変化の性質によってシリンダー - ピストン グループ (CPG) の状態をさらに分析することができます。 このようなデバイスは、主にプロの使用を目的としています。
さらに、複雑なエンジン診断用の電子機器、いわゆるモーターテスターがあります。 また、モーターのアイドルクランキング中のスターター電流の変化を記録することにより、圧縮を間接的に評価するためにも使用できます。
最後に、測定器を使用せずに完全に行うことができ、クランクシャフトを回すのに必要な力を比較することで、圧縮を手動で概算できます。
ディーゼル ユニットで使用するには、ガソリン ユニットよりも圧縮がはるかに高いため、高圧用に設計された圧縮ゲージが必要です。 このような装置は市販されていますが、測定するにはグロープラグまたはノズルを取り外す必要があります。 これは、特別なツールとスキルを必要とする単純な操作ではありません。 ディーゼルの所有者が測定をサービス専門家に任せる方がおそらく簡単で安価です。
圧縮の手動 (おおよその) 定義
ホイールを取り外し、すべてのろうそくを取り外し、最初のシリンダーだけを残す必要があります。 次に、ピストンが上死点にある第 1 シリンダーの圧縮行程が終了するまで、手動でクランクシャフトを回す必要があります。
残りのシリンダーについても同じことを行います。 毎回、テストするシリンダーのスパーク プラグのみをねじ込む必要があります。 場合によっては、回転に必要な力が少ないことが判明した場合、この特定のシリンダーは問題があります。これは、そのシリンダー内の圧縮が他のシリンダーよりも低いためです。
このような方法が非常に主観的であることは明らかであり、完全に信頼するべきではありません。 圧縮試験機を使用すると、より客観的な結果が得られ、さらに、容疑者の輪が狭くなります。
測定準備
バッテリーが良好な状態で、完全に充電されていることを確認してください。 バッテリーが切れると、圧縮が 1 ～ 2 バー低下する可能性があります。
エアフィルターの目詰まりも測定結果に大きく影響しますので、点検し、必要に応じて交換してください。
動作モードに到達する前に、モーターをウォームアップする必要があります。
シリンダーへの燃料供給を何らかの方法で遮断します。たとえば、インジェクターの電源を切り、適切なヒューズまたはリレーを取り外して燃料ポンプをオフにします。 機械式燃料ポンプで、燃料が入るパイプを取り外して差し込みます。
すべてのキャンドルを取り外します。 XNUMXつだけネジを外す人もいますが、そのような測定の結果は不正確になります.
オートマチック トランスミッションが P (パーキング) 位置にある場合、マニュアル トランスミッション レバーはニュートラル位置にある必要があります。 ハンドブレーキを締めます。
各シリンダーについて、ダンパーを開いた状態 (アクセル ペダルを完全に踏み込んだ状態) と閉じた状態 (アクセル ペダルを踏んでいない状態) の両方で測定することが望ましいです。 両方のケースで得られた絶対値とそれらの比較は、誤動作をより正確に特定するのに役立ちます。
圧縮計アプリケーション
測定器の先端を1番シリンダーのスパークプラグ穴にねじ込みます。
ダンパーを開いた状態で測定するには、スターターでクランクシャフトを 3 ～ 4 秒間回転させ、ガスを完全に押し込む必要があります。 デバイスにクランプ チップがある場合、アシスタントは不可欠です。
デバイスによって記録された測定値を見て記録します。
コンプレッションゲージから空気を抜きます。
すべてのシリンダーの測定を行います。 いずれにせよ、読み取り値が標準と異なる場合は、この測定を再度行って、エラーの可能性を排除してください。
ダンパーを閉じた状態で測定を開始する前に、スパークプラグをねじ込み、エンジンを始動して暖機すると同時にバッテリーを充電してください。 開いたダンパーの場合と同じようにすべてを行いますが、ガスを押さないようにします。
モータを暖機せずに測定
エンジンの始動に問題がある場合は、予熱せずに圧縮を測定する価値があります。 CPG 部品に深刻な摩耗があるか、リングが固着している場合、「コールド」測定中のシリンダー内の圧力が通常の値の約半分に低下する可能性があります。 エンジンを暖機した後、それは著しく増加し、標準に近づくことさえあります. そして、障害は見過ごされます。
結果の分析
シリンダーに大量の空気を注入すると、欠陥による漏れの可能性が十分にカバーされるため、バルブを開いた状態で測定すると、重大な損傷を検出するのに役立ちます。 その結果、標準に対する圧力の低下はそれほど大きくありません。 したがって、壊れたまたはひびの入ったピストン、コークスリング、焼けたバルブを計算できます。
ダンパーが閉じているときは、シリンダー内の空気が少なくなり、圧縮が低くなります。 そうすれば、わずかな漏れでも圧力が大幅に低下します。 これにより、ピストンリングとバルブ、およびバルブリフターメカニズムに関連するより微妙な欠陥が明らかになる可能性があります。
簡単な追加チェックは、問題の原因がどこにあるかを明確にするのに役立ちます。 これを行うには、問題のあるシリンダーの壁に少量のオイル (約 10 ... 15 ml) を塗布して、潤滑剤がピストンとシリンダー壁の間のガス漏れの可能性を詰まらせるようにします。 次に、このシリンダーの測定を繰り返す必要があります。
大幅な圧縮の増加は、ピストン リングの磨耗や固着、またはシリンダー内壁の傷による漏れを示します。
変化がないということは、バルブが完全に閉じておらず、ラップまたは交換する必要があることを意味します。
測定値がわずかに増加した場合は、リングとバルブが同時に原因であるか、シリンダーヘッドガスケットに欠陥があります。
測定結果を分析するときは、シリンダー内の圧力がエンジンのウォームアップの程度、潤滑剤の密度、およびその他の要因に依存し、測定器には2 ... 3バールの誤差があることが多いことを考慮する必要があります。 . したがって、圧縮の絶対値だけでなく、それほど重要ではありませんが、異なるシリンダーの測定値の違いも重要です。
圧縮が通常よりわずかに低いが、個々のシリンダーの差が 10% 以内である場合、CPG の均一な摩耗があり、明らかな不具合はありません。 次に、ユニットの異常な動作の理由を他の場所、つまり点火システム、ノズル、その他のコンポーネントで探す必要があります。
シリンダーのXNUMXつの低圧縮は、修正が必要なシリンダーの誤動作を示しています。
これが隣接する円柱のペアで観察される場合、それは可能です。
次の表は、測定結果と追加の兆候に基づいて、ガソリンエンジンの特定の不具合を特定するのに役立ちます。
場合によっては、得られた結果が非論理的に見えるかもしれませんが、すべて説明できます。 しっかりとした年式のエンジンの圧縮率が高ければ、完全な状態で心配する必要はないと結論付けるべきではありません。 ポイントは、燃焼室の容積を減少させるかなりの量のすすである可能性があります。 したがって、圧力の増加。
Когда снижение компрессии не слишком велико и нормативный ресурс двигателя еще не выработан, можно попробовать провести , а через пару недель после этого снова сделать измерения. Если ситуация улучшится, то можно вздохнуть с облегчением. Но не исключено, что всё останется по-прежнему или даже станет хуже, и тогда нужно готовиться — морально и финансово — к проведению агрегата.
