スーパーマリンシーファイア ch.1
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ハスキー作戦に備えてインドミタブル号に搭載された NAS 899。 スカパ フロー、1943 年 XNUMX 月。注目すべきは、船が非折り畳み翼を備えた航空機に乗り込むことを可能にした大型エレベーターです。
シーファイアは、第二次世界大戦中にイギリス海軍の航空母艦で FAA (Fleet Air Arm) によって使用され、多かれ少なかれ成功を収めたいくつかの戦闘機タイプの XNUMX つです。 歴史は彼を非常に批判的に判断した。 それは当然のことですか？
シーファイアの評価は、間違いなく、他の FAA 戦闘機がこの航空機ほどの成功を期待されていなかったという事実に影響されました。オリジナルのバージョンでは、伝説のスピットファイアを単純に改造したものでした。 後者の功績と名声は、特に 1940 年のバトル・オブ・ブリテンの後では非常に大きく、シーファイアは「成功する運命にある」と思われたほどでした。 しかし、時間が経つにつれて、この航空機は優れた地上配備型迎撃機であるが、その設計が空挺戦闘機の特定の要件を単に考慮していなかったため、空母での運用にはほとんど役に立たないことが判明した。 まず最初に…
間違いから学ぶ
イギリス海軍は空挺機の使用について誤解を持ったまま戦争に突入した。 イギリス海軍の航空母艦は、ほとんどの航空機の射程外に入るように、敵の飛行場から十分に離れた場所で運用する必要がありました。 むしろ、FAA戦闘機はイギリス海軍の艦船の動きを追跡しようとする飛行艇、あるいはおそらく長距離偵察機を迎撃することが期待されていた。
このような敵に直面した場合、最高速度、操縦性、上昇率が高いことは不必要な贅沢であるように思えました。 飛行時間の長い航空機が使用され、船舶のすぐ近くで数時間の連続哨戒が可能になりました。 しかし、戦闘機にXNUMX人目の乗組員を乗せることになるため、航法士が必要であることが認識されていた（この点に関して英国人が空挺戦闘機が単独で航行できると確信したのはアメリカと日本の経験だけだった）。 それだけでは十分ではないかのように、さらに XNUMX つの完全に間違った概念が実装されました。
最初のものによると、その効果はブラックバーン ロック航空機であり、艦尾に取り付けられた砲塔が大きな機会を提供するため、戦闘機は直線武装を必要としませんでした。 ブラックバーン スクア機を生み出した 2 番目のコンセプトによれば、空挺戦闘機は「汎用」、つまり急降下爆撃機の役割も果たせる可能性がありました。
これらのタイプの航空機はどちらも戦闘機としてはまったく成功しませんでした。その主な理由は性能の悪さでした。スクアの場合は妥協が多すぎた結果でした3。 海軍本部がこのことに気づいたのは、26 年 1939 月 18 日、空母アーク ロイヤルのスクア 18 隻が北海上でドイツのドルニエ Do 13 ボート XNUMX 隻と衝突したときでした。 そして翌年（XNUMX年XNUMX月XNUMX日）のノルウェー戦役中、スクアは戦艦シャルンホルストを爆撃するためにトロンハイム上空を冒険し、そこでドイツ空軍戦闘機に遭遇し、ドイツ軍パイロットは損失なくXNUMX機を撃墜した。
チャーチルの介入
Roc および Skua 航空機の代替機を迅速に見つける必要があったため、イギリス空軍によって拒否された P.4 / 34 試作型軽急降下爆撃機を FAA のニーズに合わせて採用することになりました。 こうしてフェアリー・フルマーが誕生した。 この機体は堅牢な構造 (これは飛行運用において特に望ましい) と、当時の戦闘機としては優れた飛行時間 (XNUMX 時間以上) を備えていました。 さらに、ハリケーンの XNUMX 倍の装弾数を備えた XNUMX 門の直線機関銃を装備しており、そのおかげで XNUMX 回の長い哨戒で数回の小競り合いを行うこともできました。 しかし、フェアリー・バトル軽爆撃機の設計をベースにした複座戦闘機であったため、最高速度、天井、操縦性、上昇速度も単座戦闘機には及ばなかった。
これを念頭に置いて、FAA は 1939 年 1940 月にはスーパーマリンにスピットファイアを空挺任務に適応させるよう要請しました。 そして 50 年 50 月、海軍本部は航空省に「海軍」スピットファイア 200 機の建造許可を申請しました。 しかし、この時期は非常に不運でした。 戦争は続き、イギリス空軍には最高の戦闘機の供給を制限する余裕はなかった。 一方、FAA 向けのこれら 1940 機の戦闘機の開発と生産は、より複雑な設計 (折り畳み翼) のため、スピットファイアの生産を XNUMX 機も削減すると推定されました。 ついに XNUMX 年 XNUMX 月末、当時初代海軍卿だったウィンストン・チャーチルは辞任を余儀なくされました。
このプロジェクトから。
1940 年春にフルマリアンが就役するまでに、FAA は多数の複葉戦闘機シー グラディエーターを受領していました。 しかし、それらも同様に時代遅れの陸上配備型プロトタイプと同様、戦闘能力がほとんどありませんでした。 イギリス海軍の空挺機の地位は、イギリスが当初アメリカ製のグラマン F4F ワイルドキャット戦闘機と呼んだ「マートレット」と、1941 年半ばのハリケーンの「海」バージョンの採用により大幅に改善されました。 しかし、FAAは「彼らの」スピットファイアを手に入れる努力をやめなかった。
最初のシーファイア - Mk IB (BL676) - 1942 年 XNUMX 月に撮影。
シファイアIB
高速戦闘機を搭載するというイギリス海軍の必要性は、遅すぎたとはいえ、必ず正当化されることが証明されました。 地中海での作戦中、イギリス艦隊はドイツ空軍と国王航空の爆撃機や雷撃機の射程内にありましたが、当時のFAA戦闘機では追いつくことさえできなかったのです。
最後に、1941 年の秋に、海軍本部は 250 機のスピットファイアを空軍省と交換し、そのうち 48 機は VB 型、202 機は VC でした。 1942 年 676 月、最初の改良型スピットファイア Mk VB (BLXNUMX) は、ブレーキ ラインを係合するための腹側フックと航空機を機内で持ち上げるためのクレーン フックを備え、イラストリアスで一連の離着陸試験を行いました。 スコットランド沖のクライド湾に停泊している空母。 新しい航空機は「シーファイア」と名付けられ、頭韻の不協和音を避けるために「シー・スピットファイア」と略称されました。
最初の機上テストでは、シーファイアの明らかな欠点、つまりコックピット前方からの視界の悪さが明らかになりました。 これは、航空機の比較的長い機首が船の甲板を覆っていることと、DLCO4 が「50 点」着陸 (4 つの着陸装置すべてが同時に接触すること) を行っていたことが原因でした。 正しい着陸アプローチでは、パイロットは最後の XNUMX メートルは甲板を見ませんでした。もし見ていたとしたら、航空機の尾翼が高すぎてフックがロープに引っかからないことを意味します。 このため、パイロットは連続的に曲線を描いて着陸進入することが推奨されました。 ちなみに、FAAのパイロットはその後、アメリカ人が対処できなかった、はるかに大きくて重いヴォート社製FXNUMXUコルセア戦闘機を同じ方法で「飼い慣らした」。
スピットファイア Mk VB からシーファイア Mk IB への改造には、着陸フックと吊り上げフックの設置 (およびこれらの場所の機体の強化) に加えて、無線局の交換と状態認識システムの設置が含まれていました。 イギリス海軍の航空母艦に設置された 72 型ビーコンからの誘導信号のトランスポンダーおよび受信機。 この変更の結果、航空機の車両重量はわずか 5% 増加しましたが、空気抵抗の増加と相まって最高速度が 8 ～ 9 km/h 低下しました。 最終的に 166 機の Mk VB スピットファイアが FAA のために再建されました。
最初のシーファイア Mk IB は、15 年 1942 月 801 日にのみ FAA のステータスに認められました。当初、このバージョンの航空機は、その年齢と使用の程度のため、訓練部隊に留まらなければなりませんでした。それらの多くは以前に標準型に再構築されていました。さらに古い Mk I スピットファイアの Mk VB! しかし、当時、イギリス海軍の空挺戦闘機の必要性は非常に大きく、輸送船団は別として、北アフリカ上陸作戦（トーチ作戦）の日が近づいていたため、第 XNUMX NAS (海軍航空飛行隊) の飛行隊全体がシーファイアを装備していました。空母フューリアスに配備されている Mk IB。 フューリアスには大きな T 字型デッキリフトが装備されていましたが、カタパルトは装備されていなかったため、折りたたみ翼とカタパルト付属品の欠如は問題ではありませんでした。
842 年後、新型シーファイアのほとんどがサレルノ上陸作戦を援護するために派遣されたとき、XNUMX 機の古い Mk IB が学校飛行隊から引き取られました。 これらは、北大西洋とソ連の船団を護衛する護衛空母フェンサーに駐屯する米国第XNUMX師団の必要に応じて引き渡された。
Mk IB の武装はスピットファイア Mk VB と同じで、それぞれ 20 発のドラムマガジンを備えた 60 mm イスパノ Mk II 砲 7,7 門と、弾薬数 350 発の 136 mm ブローニング機関銃 XNUMX 門でした。 胴体の下には、容量XNUMXリットルの追加の燃料タンクを吊るすことができました。 Seafire の速度計は、時速マイルではなくノットで速度を表示するように調整されています。
サファイアIIC
Mk VB スピットファイアのイギリス海軍への転換と同時に、スピットファイア Mk VC をベースにした別のシーファイア型の生産が開始されました。 最初の Mk IIC の納入は、最初の Mk IB と同時に 1942 年の夏に始まりました。
新しいシーファイアは、Mk IB の場合のように、完成した航空機の再構築から作成されたのではなく、すでに最終構成で工場から出荷されました。 しかし、それらは折り畳み翼を持っていませんでした - 主にカタパルトマウントにおいてMk IBとは異なりました。 もちろん、それらはスピットファイア Mk VC のすべての特徴も備えていました。これらは装甲が施され、205 番目の銃 (いわゆる汎用タイプ C 翼) の設置に適した翼と、爆弾を運ぶための強化構造を備えていました。 同じ目的で、スピットファイア Mk VC のシャーシも強化されました。これはシーファイアの非常に望ましい特徴であることが判明し、容量 XNUMX リットルの腹部燃料タンクの使用が可能になりました。
1,5時間で。
一方、Mk IB は Mk IIC よりも軽く、車両重量はそれぞれ 2681 kg と 2768 kg でした。 さらに、Mk IIC には対抵抗カタパルトが装備されています。 両機は同じ動力装置（ロールスロイス マーリン 45/46）を搭載していたため、後者の性能が最も悪かった。 海抜ゼロメートルでの Seafire Mk IB の最高速度は 475 km/h でしたが、Mk IIC の最高速度は 451 km/h にとどまりました。 同様の減少が上昇速度でも見られ、それぞれ毎分 823 m と 686 m でした。 Mk IB は 6096 分で XNUMX メートルの高さに到達できましたが、Mk IIC は XNUMX 分以上かかりました。
この顕著な性能の低下により、海軍本部は Mk IIC に 1,13 丁目の主砲を改修する可能性をしぶしぶ断念しました。 ある種の代償として、後にドラム缶からではなくテープから銃に給弾する方式が導入され、弾薬の装填量がXNUMX倍になった。 時間の経過とともに、Seafire Mk IB および IIC エンジンは最大ブースト圧を XNUMX atm まで増加させ、水平飛行と上昇時の速度をわずかに向上させました。
ちなみに、Mk IICの最高速度を11 km / hも低下させた噴射ノズルには、最初はほとんど意味がありませんでした。 当時の英国の空母は最新鋭の航空母艦（イラストリアスなど）を除いてそのような装置を搭載しておらず、米国製の護衛空母（レンドリース契約で英国に譲渡）のカタパルトも互換性がなかった。 Seafireアタッチメント付き。
いわゆるものを実験的に設置することにより、襲撃を減らすという問題を解決する試みが行われました。 RATOG（ジェット離陸装置）。 固体ロケットは両翼の基部に固定されたコンテナ内にペアで配置されました。
このシステムは使用が非常に難しく、危険であることが判明しました。片側からのみミサイルを発射した場合の結果は容易に想像できます。 最終的には、非常にシンプルな解決策が選択されました。 シーファイアは、スピットファイアと同様に、翼下のフラップの位置が 18 つだけでした。着陸のために偏向 (ほぼ直角に) するか、後退するかです。 離陸に最適な角度 XNUMX 度に設定するために、フラップと翼の間に木製のくさびが挿入され、パイロットは離陸後にそれを海に投げ込み、フラップを一時的に下げました。
シーファイア L.IIC および LR.IIC
1942 年末に地中海で行われたシファイアの戦闘デビューは、性能を向上させる緊急の必要性を証明しました。 イギリス海軍の最も強敵であるユンカース Ju 88 は、最高速度 (470 km/h) がシーファイア Mk IB とほぼ同じであり、Mk IIC よりも明らかに速かったです。 さらに悪いことに、スピットファイア (したがってシーファイア) の設計は非常に柔軟だったので、空母に「ハード」着陸を繰り返すと、エンジン カウリング パネルや弾薬ラック、技術用ハッチなどのカバーが空気抵抗で変形してしまいました。それはさらなるパフォーマンスの低下につながります。
マーリン 45 エンジンを搭載したシーライトは最高速度 5902 メートル、マーリン 46 エンジンを搭載した艦艇は高度 6096 メートルを達成しましたが、同時に海空戦のほとんどは 3000 メートル以下で行われました。海軍本部は、高度 32 m で最大出力を発揮するマーリン 1942 エンジンに興味を持ちました。 最大３馬力それを最大限に活かすために1,27枚羽根のプロペラを搭載しました。
その効果は印象的でした。 L.IICと名付けられた新型シーファイアは、海面で時速508キロの速度に達する可能性がある。 毎分1006メートルの速度で上昇し、わずか1524分で1,7メートルに到達し、この最適な高さで時速539キロまで加速できた。 フルスロットルにすると、上昇速度は毎分 1402 メートルに増加しました。 さらに、L.IIC は、フラップを拡張しなくても、18 度フラップを拡張した以前の Seafire よりもコーストダウンが短くなりました。 したがって、Seafire Mk IIC のすべてのマーリン 46 エンジンをマーリン 32 に置き換えることが決定されました。L.IIC 規格への移行は 1943 年 807 月初旬に始まりました。 最初の飛行隊（第 XNUMX NAS）は、XNUMX 月中旬に新しいバージョンの航空機一式を受け取りました。
一部の Mk VC スピットファイアの翼端を取り除いたイギリス空軍の例に倣い、多くの L.IIC シーファイアも同じ方法で改造されました。 このソリューションの利点は、ロール速度が明らかに高く、水平飛行時の速度がわずかに (8 km/h) 速かったことです。 一方で、翼端が取り外された航空機、特に弾薬が満載で外部燃料タンクを備えた航空機は、操縦に対する抵抗が大きくなり、空中での安定性が低下し、単純に飛行するのがより疲れました。 この改造は地上乗組員が簡単に行うことができたため、チップを使用して飛行するかどうかの決定は飛行隊のリーダーの裁量に任されていました。
Seafire IIC および L.IIC 航空機は合計 372 機製造され、Vickers-Armstrong (Supermarine) は 262 機、Westland Aircraft は 110 機を生産しました。 標準 IIC は 1944 年 30 月まで使用され、標準 IIC はその年の終わりまで使用されました。 約 24 台の Seafire L.IIC が XNUMX 台の F.XNUMX カメラ (機体に XNUMX 台が垂直に、もう XNUMX 台が斜めに取り付けられている) にアップグレードされ、LR.IIC と呼ばれる写真偵察バージョンが作成されました。
