テクニック：オートマチックトランスミッション

ダミー用トランスミッション

自動ギアボックス、シーケンシャル ギアボックス、ロボット ギアボックス、ディマー、デュアル クラッチ、油圧ギアボックス... モーターサイクルには現在、いくつかのギアボックスの代替品が用意されています。 ラテン語を失うだけで十分です。 Biker's Den では、よりはっきりと見えるように小さなビューを提供します。

モータースポーツの万能薬であるシーケンシャル ボックスは、私たちの毎日の必需品です。 ジョーダン氏が知らずに散文をするため、125の最悪の中国語のユーザーは最新のポルシェのようなシーケンシャルボックスを持っています。 実際、これはレポートが「順番に」発生するボックスです。 正確かつ不変の順序で。

確かに、その気になれば4速から5速、3速まで直進できる自動車とは異なり、バイクでは4速、5速、そして最後にXNUMX速と段階を踏んでいかなければなりません。 車内の選択した場所にあるギアシフトレバーとは対照的に、追い越し命令を課すバレル選択機構でエラーが発生します。

順次

従来のギアボックスでは、ギア シフト順序は選択バレルによって決まります。 ギアボックスは、ギアをスキップすることなく次々とギアを変更するため、シーケンシャルであると言われます。

ロボットボックス

現在、ヤマハ FJR AS およびその他の方法で処理された 1200 VFR DTC に搭載されています。 これは通常の「バレル」ボックスで、制御は電気駆動装置を使用して機械化されています。 パイロットは、いつでも好きなときに引き金を引いて送信を実行します。

このコントロールはセレクターとクラッチに同時に作用し、ギアをオンまたはオフにすることができます。

原理的には、オートバイのギアは変化せず、単に制御が自動化されているだけです。 停止中に切断する必要を避けるために、クラッチもスレーブ式か、スクーターのように遠心式になっていて、特定のエンジン速度以下になると自動的に切断されます。 パフォーマンスに関しては、何も変わりません。 デュアルクラッチを使えばさらに良くなります。 パイロットがセレクターを解除して操作するために使用するエネルギーのみがエンジンによって供給されるようになりました。

カップWORK

1300 FJR ボックスはロボットシーケンシャルボックスです。 手または足で制御できます。 クラッチレバーが消えてしまいました。 これはオートマチックトランスミッションの一種です。

CVT「無段変速」

連続可変トランスミッション、つまり「バリエーター」は、スクーターやアプリリア マナ以外にも搭載されています。 ギアボックスのような中間ベアリングがないため、連続的な変動について話しています。

例えるなら、ボックスははしご、調光器は傾斜面です。 動きは駆動プーリーからベルトを介して先頭のプーリーに伝達されます。 プーリーを細くして設定するため、ベルトはそこを移動し、トルクの伝達を止めることなく滑り続けます。

実際、パイロットはいかなる状況下でもスロットルを開いたままにするため、「砲弾」のような加速が保証されます。 このプロセスの欠点: 効率が低く、必要な大規模な冷却システムと消費量が多いことが原因です。 850 CT と 900 CT のマナ食欲を比較するとわかります。 ベルトがコーンに沿って滑ると、ベルトが擦れて磨耗し、エネルギーが散逸して熱に変わります。 そのため、まれな例外 (ダフ、フィアット、アウディ) を除いて、車では使用されないか、ほとんど使用されません。

ディマーは、95% の場合のように純粋に遠心式にすることも、Mana や Burgman 650 のように電子式にすることもできます。800 番目のケースでは、ディマーの動きは電子アクチュエータによって制御され、エンジンの速度と速度に応じて理想的なギア比が決定されます。スロットル開度。 利点は、遠心式調光器と比較して、パフォーマンスの向上とわずかに低い消費電力を実現するために、調光器ディスプレイと射出ディスプレイを組み合わせることができることです。 エンジン速度にのみ反応する遠心調光器とは異なり、電子調光器は電力を必要としないため、ガスネットワークで静かに動作する場合に非常に長い比率を選択できます。 したがって、消費量が少なくなります。 逆に、突然大きく開くと、ディマーは非常に短いギアで作動し、最適な加速を提供します。 このプロセスには、「速度」に対応する特定の位置をパイロットがセレクター スイッチを使用して自分で選択できるという利点もあります。 これはマナ、ジレラ 650 GP、バーグマン 1300 の特徴であり、ユーザーの視点から見ると FJR XNUMX に非常に近いものですが、原理的には根本的に異なるため、人々の心に混乱が生じます。

電子ドライブ バーグマン 650

純粋に遠心式調光器を備えた他のスクーターとは異なり、バーグマン 650 は速度、速度、スロットル開度に応じて制御される電子調光器を備えています。

初のオートマチックアプリリア マナ ロードスターには、電子制御ディマーも搭載されています。 重要な通気口に注意してください。通気口は熱と同義であり、したがって効率が低くなります。

静圧伝達

VFR 1200 DTC の登場は、DN 01 に搭載されている HFT (ヒューマン フレンドリー トランスミッション) と呼ばれるもう XNUMX つのホンダ オートマチック トランスミッションを忘れてはなりません。

人に優しい伝送

油圧トランスミッションはエンジンによって駆動され、ポンプと油圧モーターが装備されています。 このポンプでは、斜板 (左側の灰色) がピストンを押し、エンジンの動力を油圧 (赤い流体) に変換します。 同じ軸上に、逆変換を制御する油圧モーターがあります。 圧力をエネルギーに変換します。 電気駆動装置 (図の紫色で表示) を使用すると、油圧モーター トレイの傾きを変更できます。 この動作によりピストンのストロークが変化し、LED プレート (右側の灰色) が回転します。 ストロークを変えるということはピストンの容量を変えることにもなり、入力ポンプと同じ回転数でも出力軸の回転数が増減します。 これにより、入力シャフトと出力シャフトの間のギア比が常に変化します。 つまり、HFTは調光器と同じCVT（無段変速機）です。 最後に、損失を回避するために、入力シャフトと出力シャフトを直接ロックすることができます。これは、燃焼エンジンとトランスミッション シャフトが直接接続されていることを意味し、効率の損失はほとんどありません（ホンダによると 96%）。

ホンダのコンパクトな静圧トランスミッションは、電子ドライブトレインと競合します。 Burgman または Aprilia Mana と同様に、6 つの異なるボックス比に対応する 6 つの事前定義されたポジションを、利用可能な無限の組み合わせから選択できます。

残り

これらは本質的にオートバイで利用可能な「オートマチック」トランスミッションです。 二輪車では、遠い過去 (400 および 750 ホンダマチックと guzzi 1000 コンバート) を除いて、私たちが知っているようなトルク コンバーターが自動車で使用されることはほとんどありませんでした。 重くてかさばり、歩留まりも非常に低いのですが、彼らは私たちに届けてくれました。