Tesla Model 3、Porsche Taycan、そしてトップクラスのスマートフォン。 バッテリー技術が充電に教えてくれる
今日は、急速充電でどちらが優れているかを考えました。電気自動車と携帯電話です。 電気自動車は少し優れているようです（特にテスラだけでなくポルシェも）が、ところで、もう2020つの結論があります-モデルイヤー（50）以降の最新の電気自動車はXNUMXを超える電力で充電する必要がありますキロワット。
充電されない場合は、新しいパッケージに入った古い製品が提供されます。 または、同じメーカーのより高価なモデルに害を及ぼさないように、製品が意図的に制限されています。
スマートフォンや電気自動車の充電
目次
- スマートフォンや電気自動車の充電
- ほとんどの電気自動車の充電が非常に遅いのはなぜですか?
- さて、いくつかの推測
この記事の全体的なアイデアは、ポルシェ タイカンとテスラ モデル 3 から始まりました。90 つ目は 74 kWh のバッテリーを搭載し、270 つ目は 250 kWh のバッテリーを搭載しています (最大使用可能容量を考慮しています)。 XNUMXつ目は最大XNUMX kW、XNUMXつ目は最大XNUMX kWの充電電力を発生させることができます。 だということだ ポルシェ タイカンは 3 C (バッテリー容量の 3 倍) で充電しますが、テスラ モデル 3 は 3,4 C にも達します。.
世界で最も優れたセルのみが 3 °C の温度に長期間耐えることができるという多くの証拠があります。
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次に、スマートフォンを見てみましょう。Android Authority ポータルの評価によると、Honor Magic 2 は 40W (「40W Max SuperCharge」、ソース) の充電電力を使用し、バッテリー容量は 3,4Ah (3,5Ah)、つまり 12,99Wh ( 13,37Wh)。 つまり、充電電力は 3 ～ 3,1 C であり、これは間違いなく最高レベルにあります。
Honor ブランドは Huawei に属しており、他のトップエンドの Huawei スマートフォンでも同様の結果が示されています。
2018年、Honorのデバイスに「グラフェン電池」が使用される可能性があるという噂があった。 充電電力を考慮すると、リチウム樹枝状結晶の成長を制限するためにグラフェンでコーティングされた正極セルを使用しても驚かないでしょう。 Samsung SDI は 2018 年に同様の製品を提供していました。
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車の話に戻りましょう。現在、新しい電気製品の平均バッテリー容量は約 50 kWh です。 ファーウェイとテスラの例は、最先端のセルの助けを借りて、そのようなマシンを最大 150 kW (3 C) で充電できることを示しています。 64 kWh のバッテリーを使用すると、すでに 192 kWh になります。 たとえメーカーが古い化学組成のセルを使用していたとしても、ユーザーは 90 ～ 115kW (1,8°C) に到達できるはずです。
では、なぜ一部のメーカーは最大 50kW、つまり 1 ～ 1,2 °C の負荷を備えた自動車を依然として販売しているのでしょうか?
いくつかの答えがあります。
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ほとんどの電気自動車の充電が非常に遅いのはなぜですか?
第一に、買い手はそのような車を受け入れるからです。 最近では、50 kW ですら達成の頂点であり、最大 120 kW のスーパーチャージャーを備えたテスラは、宇宙技術、別の惑星から来たもの、高価で、非常に裕福な人々だけがアクセスできるものと考えられていました。 テスラ モデル 3 の初公開がその状況を変えました。
第二に、多くの国では 50 kW の発電所が主流だからです。 充電ステーションの運営者はデバイスに多額の投資を行っており、現在ではグリッドを拡張するか、100…150…175…350kWにアップグレードするかの選択が可能です。 もちろん、これはすべて起こっていることですが、50 kW 以上のステーションの到着がこれほど遅いのであれば、なぜメーカーはより高い充電容量を使用しようとするのでしょうか?
イオニティは状況を変えました。
第三に、1 ～ 1,2 °C を維持するセルは安価になる可能性があります。 テスラから始めたので、スケールの反対側に行きましょう: Skoda CitigoE iV - 32,3 kWh バッテリー、1,2 C 充電電力. Nissan Leaf II - 37 kWh バッテリー、1,2 C 充電電力. Renault Zoe ZE 40 - バッテリー 52 kWh . 、充電電力 1 cl。
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のようだ 充電電力制限 いらない 保証条件をほぼ満たしています。 携帯電話の寿命は 2 ～ 3 年 (その後は次の所有者に引き継がれます)、充電サイクルは約 800 回になります。 実際の航続距離が 800 キロメートルの車の場合、220 回の充電サイクルは 176 キロメートルに相当します。
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GUS によると、8 年間のバッテリー保証により、年間平均 22 ～ 13 キロメートルの走行距離に相当します。 800 回のフル充電サイクルを完了し、工場容量の 70% に低下するには、平均的な極が XNUMX 年以上かかります。
さて、いくつかの推測
現在、最良の要素がすでに 3 °C に達しており、今後数年間で 1,8 °C をわずかに下回る要素のみであることを考慮すると、 電気技師の改装 (BMW i3、ルノー Zoe など) により、より高い充電電力を管理できるようになります。 もちろん、メーカーは、より高価な車をモデル範囲に補充するときにそれらを拒否することができます。
私たちもそれを期待しています 出力 40 ～ 50 kW (1 ～ 1,2 C) の車は、最も安価なセグメントで提供されます。一方、より高価な車はより高いバッテリー容量と充電電力を提供し、少なくとも 1,5 ～ 1,8 C に達します。この傾向は、自動車に安価なセルが使用されるため、電気技師の価格を下げる傾向と一致します。
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最後に、今年、遅くとも 100 年までには「最大 2021kW」の充電電力が車両に標準装備されると予想しています。 これは、通常、充電器での停止時間が 1,5 分の 20 に短縮されることを意味するため、これは良いことです (30 分は許容可能、40 分は許容可能、XNUMX 回は容赦なく引っ張る)。
編集者注記 www.elektrowoz.pl: この記事の目的はテクノロジーを説明することであり、最大 50 kW まで充電された車を所有する人々を困らせることではありません。 🙂 私たちは自動車市場が急速に成長し、あらゆる場面で新しいテクノロジーが登場する時代に生きています。 XNUMX世紀末のコンピューター分野でも同様の状況が見られました。
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