2021年のトヨタ ヤリス GRが大流行しているが、フォード フィエスタ ST、フォルクスワーゲン ポロ GTI、ルノー クリオ RSなどの若いホットハッチが道を切り開いた

GR ヤリスはオーストラリアで成功を収め、最初の 1100 台がわずか XNUMX 週間で販売されました。

欧州よりは数十年遅れていますが（そして北米よりは数十年進んでいます）、ターボチャージャー付きXNUMX気筒エンジン、約束されたパフォーマンス、そして超コンパクトな設置面積を備えた次期トヨタGRヤリスは、赤ちゃんがホットであることを証明しているようです。ハッチは本当に本物です。

オーストラリアは、高性能ティドラーの概念を受け入れるのが他の国よりも遅れていますが、これまでこの概念に出会っていなかったわけではありません。

実際、おそらくミニ クーパー S (ただし、厳密な意味ではハッチバックではありません) から始まり、そこから続く明確なタイムラインがあります。

では、GR ヤリスと現在そのコンセプトを取り巻く誇大宣伝に私たちを導いた象徴的なメーカーとモデルはどれでしょうか?

三菱 コルト1100SS

オーストラリアに到達したSSコルツはほとんどなく、到達した車両のほとんどはラリーでクラッシュした。

クーパー S は 1961 年に初めて登場しましたが、非常に高性能で、本物のハッチバックかどうかに関係なく、1966 年のマウント パノラマで行われたバサースト クラシックでは、トップ XNUMX のうち XNUMX つを独占しました。

しかし、1960 年代半ばから後半にかけて、きちんとした血統を持つ別の真のハッチバックが登場しました。GR ヤリスと同様に、それも日本発でした。

三菱コルト 1000F、そしてその後の 1100F は、角度によっては奇妙に見えましたが、1100cc プッシュロッド エンジンでした。 cmは決して迫力があるとは言えません。

しかし、これは軽くて、機敏で、タフだったので、三菱がツインキャブレターを追加して圧縮比を少し高めた頃にはSSモデルに達し、他ならぬコリン・ボンドの手にかかって三菱はラリー勝者となった。その手。

オーストラリアに到達した SS コルツはほとんどなく、到達した車両のほとんどはラリーでクラッシュしたため、現在はほぼ絶滅していますが、当時は間違いなくホットハッチでした。

ダイハツ キャラダターボ

重量わずか 710kg のシャレードは機敏でした。

1970 年代はオーストラリアにおけるホットハッチバック (または、ますます厳格化する排ガス規制のおかげで一般的なパフォーマンス) にとって最良の時期ではなく、状況が再び改善し始めたのは 1980 年代半ばになってからでした。 しかし、物事が軌道に乗ると、本当に軌道に乗りました。

スズキ スイフト GTi とダイハツ シャレード ターボに乗ったミクロの美女たちをご紹介します。 似たような結果に到達したかもしれないが、たどった道は全く異なっていた。

ダイハツは 1985 年に G11 形式のシャレード ターボとして初めて市場に登場しました。 この車の小さなブリキ箱の XNUMX 気筒ターボエンジンは、ダイハツを突然パフォーマンスの英雄にし、GR ヤリスが登場するまでの数十年間でトリプルターボを獲得しました。

そして、シャレードは 50 リッター 1.0 気筒エンジンからわずか 710kW を絞り出し、操縦重量はわずか XNUMXkg でしたが、それでも機敏でした。

このコンセプトが 100 年に大型で頑丈な G1987 シャレードに引き継がれると状況は改善されました。重量は 70 数キログラム重くなり、パワーとトルクは同じでしたが、それでも少しブーミーな排気音でとても楽しかったです。 XNUMX気筒エンジンしか生産できません。

スズキ スイフト GTi

より充実した SF スイフト GTi は 1989 年に導入されました。

一方、スズキは同時期に、1.3kWを発生する74リッターXNUMX気筒エンジン（ターボチャージャーなし）と、デュアルオーバーヘッドカムシャフトやシリンダーあたりXNUMXつのバルブなどのトリックを備えたSAシリーズGTiを発表しました。

この車は 1989 年に同じメカニカル パッケージを備えたより充実した SF モデルにアップグレードされ、その後 11 年間にわたる驚異的な生産期間を経て、オーストラリアのレーシング シリーズの目玉にもなりました。

シャレードと同様に、XNUMX 速マニュアル トランスミッションが好みで、控えめに言ってもトリム レベルは粗末でしたが、これらの車は予算内で楽しむことを目的としており、GR ヤリスは高い経済性を追求するためにそれを犠牲にしました。 技術。

プジョー205 GTi

205 GTi は確かに当時最もエキサイティングなプジョーでした。

VWはオリジナルのゴルフGTIでホットハッチを発明したと主張していますが、ここで販売されているバージョンは骨抜きのモデル（そしてここで話しているハッチバックよりも大きい）であり、別のホットハッチのドアが開いたままになっています。 1980年代のユーロチャレンジャー。

そしてその企業はプジョーであり、205 GTi でこのコンセプトに大きな後押しを与えました。

1987 年後半に登場した 205 GTi は、小さな小さな車に汚れた大きなエンジンを積んだ、よく知られたホットハッチの道をたどりました。

1.9リッターのエンジンは大きかったが、それでもハイテクとは言えず、XNUMX本のオーバーヘッドカムシャフトとシリンダーごとにXNUMXつのバルブを備えていた（燃料噴射式ではあったが）。

しかし、それは（プジョーらしくない）ロングストローク設計でもあり、それは多くのトルクを生み出すことを意味しました。 正確にはわずか 142rpm で 3000Nm を発生します。つまり、その控えめな 75kW が 950kg のボディを非常に機敏に押し回すことができることを意味します。

しかも街中を走るだけでもとても楽しくて、右側の山道ではほとんど何も釣れませんでした。

ルノークリオRS

クリオ RS は、今でも世界中のホットハッチ ファンのお気に入りです。

もう一つのフランスの大手ルノーは、2001 年にクリオ RS でこのあたりに留まりました。

ナゲットに見えるクリオは、低いスタンス（一部のハードドライブのサンプルではコイルスプリングが破損する結果となりました）、チューブラーエキゾースト、そして 11.2 リッターエンジンの 1:2.0 という高い圧縮比を受け取りました。

これにより、RS 124 は非常に使いやすいキロワットと最大 200Nm のトルクを獲得し、郊外の軽快な雰囲気と真剣に取り組むと猛烈な気質が生まれました。

ハンドリングはスムーズでステアリングピンもシャープで、RSは今でもここだけでなく世界中のホットハッチファンに人気があります。

フォルクスワーゲンポロGTI

ポロ ビューティーは、メカニックに負担をかけることなく、110kW と 220Nm を誇りました。

世紀の変わり目頃、オーストラリア人はホットハッチに本格的に注目し始めましたが、ティドラーはまだ弱者のようなものでした。

兄貴分の影に確実に存在したのは、VW ポロ GTI でした。

後のバージョンでは VW の気難しいツイン スーパーチャージャー エンジンと DSG トランスミッションが使用されていましたが、前のモデルである 2005 年ポロ GTI では、より大型の 1.8 リッター低圧ターボ エンジン (アウディ A4 から流用) と XNUMX 速マニュアル ギアボックスが使用されていました。 伝染 ; 感染。

ゴルフ GTI のスタイリング キュー (深いグリル) を備えたポロの美しさは、機械系の友人に負担をかけることなく、110kW と 220Nm を誇ります。

フォードフィエスタST

フィエスタSTはRSバッジを付けるにふさわしいクルマだった。

もう一つの非常に速い赤ちゃんホットハッチも、速い労働者階級のヒーローを生み出す偉大なメーカーの一つとしてのフォードの地位を確固たるものにする。

世界中がフォーカス RS を求めて争う中、フォードは 2013 年にひっそりとフィエスタ ST を発表し、その過程で象徴的な車を生み出しました。

4 年のフィエスタ XR2007 の約束は突然実現しました。ST は、1.6 リッターのターボチャージャー付きエンジン、XNUMX 速マニュアル トランスミッション、レカロ シート、スムーズなハンドリング、非常に扱いやすいパフォーマンスを備え、今でも本当に思い出に残る車です。

唯一の本当の謎は、なぜフォードが（STではなく）RSバッジを付けることに抵抗したのかということだ。 それは確かにその名にふさわしいものでした。

これらの高齢のホットベイビーを今購入することは（フィエスタ ST を除く）、標準装備ともちろん安全性の点で一歩後退することを意味します。

また、GR ヤリスの全輪駆動プラットフォームや最新のエンジン管理、ターボチャージャー技術などの高性能装備も犠牲にすることになります。

しかし、長年にわたって築いてきた評判は言うに及ばず、これらの車の一部が要求する価格を考えると、GR ヤリスには間違いなくこれらの小さな先駆者に脱帽する理由があります。