XNUMXつのシリンダー
それが卓越したオートバイエンジンだったとしたら？
過去に、カワサキ、スズキ、モトベカンでオンラインで3気筒2ストローク、またはホンダでV型を知っていました。 実際、ホンダにとって、これらはリニアモーターであり、そのシリンダーは幅を得るためにずらされていました。 マネキンごとにコネクティングロッドは400つしかなく、各シリンダーには独自の独立したポンプケーシングがありました。 これらのエンジンには、500台の道路PSAと2台のRSおよびNSGPが装備されていました。 面白い詳細、使用されたレイアウトは逆にされました：XNUMXつの水平シリンダーと道路上の垂直シリンダー、GPでは反対です。 おそらくリラクゼーションポットの通過と放出された熱に関連する問題について...
要するに、最近の4気筒エンジンは帆に風が吹くエンジンですが、XNUMXストロークには風がないため、直列エンジンともちろんXNUMXストロークサイクルという同じアーキテクチャがあります。その帆..。
すべての人にXNUMXつ、すべてオンライン！
振動と周期的な規則性の観点から最適なキャリブレーションを行うために、クランクケースは通常の操作では120°ごとに配置され、240°ごとに燃焼します（2回転/ 70）。 80年代/ 180年代に、ラベルダは1000°の120気筒XNUMXをリリースしました。そのエンジンは、XNUMX°以降のバージョンよりもはるかに「特徴的」でした。 スペインのXNUMXストロークでXNUMX台にちなんで「Jota」と名付けられたこの車は、例外のままです。
GPの4ストロークXNUMX気筒
4気筒エンジンは、GPでも、最初は2ステップ、栄光のMVアグスタ時代、そして800ステップで見事に優れていました。 その過去は非常に輝かしいので、今日でも3F3は有名なMV350（1965）と500（1966）に属しています。 500は約80馬力を開発しました。 12 rpmで、000 km / hを超えました。 彼女はジャコモ・アゴスティーニの手によって270年から6年の間に少なくとも1966つの世界タイトルを獲得しました！ 仮想マシンがこのフェティッシュアーキテクチャを引き継ぐ場合、最新のエンジンは、モーターサイクルのジャイロスコープ効果を低減し、その敏捷性を高める逆回転クランクシャフトを備えています。
最近、2003ストロークへのアップグレード中にXNUMX気筒GPが再び見られました。 しかし、XNUMX年には、アプリリアキューブを装って、VMほど説得力がありませんでした。 実際、このメカニズムは、比較的狭いことと交代する能力を組み合わせているため、比較的大きな特定の力を発達させます。 「比較的」はおそらくキューバの問題の一部です。なぜなら、今度は自分をGPに押し込むために、極端な速度に到達する必要があるからです。
変位を十分に分割しないアーキテクチャと互換性のないモード。 これは、後で説明するように、ピストンの線速度にペナルティを課します。 88,6 X 53,5のリブが「発表」されたため、キューブは15rpmを超えるのに苦労しました。 食事は低すぎて、範囲が狭い。 その結果、グリップと運転のしやすさを妨げる残忍なエンジンが生まれました。
等価
SBKのように、スーパースポーツのカテゴリーでは、4つのシリンダーが675つのシリンダーよりもオフセットのアドバンテージを得ているのはこのためです。 したがって、MV3気筒とTriumphの600ccストロークと3cc4気筒のストロークを比較しました。 SBKでは、750 4気筒、900 1000気筒、900ツイン気筒。 これにより、ペトロナスは倒立エンジンを備えた興味深いXNUMXを使用することができました：倒立（後部の排気、前部の入り口、シリンダーが後ろに傾いている）。 「三本足」の良い例。
耐久性のルールは600気筒ですが、750気筒の場合は3cm4を超える必要があります。 特に今日、ルールが最大81気筒、81mm以下のボアを設定している場合、GPには違いは見られません。 実際、48,5気筒GPの寸法は、せいぜい調整可能で、17 X 000 mm、または27,5 m / sのピストン線速度で最大速度約XNUMXrpmになります。 最大馬力に加えて、おそらく少し公平ですが、注意すべき非常に急速な摩耗があり、シーズンごとに許可されているエンジンの数と互換性がありません。 したがって、困難を探すことを除けば、追って通知があるまで誰もXNUMX気筒を雇うことはありません。
小さいけれど強い
ロードレースやスポーツに関しては、トリプルはこれらの問題を無視しています。 彼はコンパクトさで遊んでいます（800MWの重量はわずか52kgです！）チューニングのおかげで常に非常にエキサイティングなモーターサイクルにサービスを提供し、非常に快適なスロットルレスポンスとリアルな存在感を提供します。 これは、有名なエンジンマニュアルの曲線によって証明されています。 まず、1616cc（3 X 3cc）538気筒エンジンの瞬間トルクを検出します。
603 Nmにピークがありますが、次の曲線では、4つのシリンダー2155（4 X 538 cm3）は、より高い平均トルク（180 Nm対135）を発生しますが、瞬間最大トルクは425Nmしかありません。
つまり、排気量が少なく、平均トルクが低いため、4気筒の瞬間トルクのピークはXNUMX気筒エンジンよりもはるかに高く、パイロットにとってよりスリルがあります。
まとめ
トレイルマウント、ロードスター、スポーツカーマウントのいずれであっても、1000気筒よりも小型で軽量な魅力的なエンジンです。 二輪または四輪で彼に明るい未来を約束する資質。 確かに、それはまた徐々に1200または3cmXNUMXの過給を備えたバージョンで現代の車のボンネットの下に課されています。 明らかに、彼は私たちを驚かせ終えていません！
