スーパーセレクトトランスミッションの装置と動作原理

三菱のスーパーセレクトトランスミッションは、1990年代初頭に全輪駆動システムの設計に革命をもたらしました。 ドライバーはXNUMXつのレバーのみを制御しますが、同時にXNUMXつのトランスミッションモードとダウンシフトがあります。

スーパーセレクトトランスミッション機能

トランスミッションスーパーセレクト4WDは、パジェロモデルに最初に実装されました。 システムの設計により、SUVは最大90 km/hの速度で必要な運転モードに切り替えることができました。

• 後;
• 四輪駆動;
• ロックされたセンターディファレンシャルを備えた四輪駆動。
• ローギア（最高速度XNUMX km / h）。

初めて、スーパーセレクト全輪駆動トランスミッションがスポーツユーティリティビークルでテストされました。これは、ルマン24時間レースでの耐久テストです。 専門家から高い評価を受けた後、同社のすべてのSUVとミニバスに標準装備されています。

滑りやすい路面では、システムが瞬時に単輪駆動から全輪駆動に変わります。 オフロード走行中は、センターデフがロックされます。

ローギアは、ホイールのトルクを大幅に増加させることができます。

スーパーセレクトシステムの世代

1992年の量産以来、トランスミッションは2回のアップグレードとアップデートのみを受けています。 ジェネレーションIとIIは、ディファレンシャルの設計のわずかな変更とトルクの再配分によって区別されます。 アップグレードされたSelectXNUMX+システムは、ビスカスカップリングの代わりにTorsenを使用しています。

このシステムは、次のXNUMXつの主要な要素で構成されています。

• 3モードのトランスファーケース。
• ダウンシフトまたはXNUMX段階の範囲乗数。

クラッチシンクロナイザーは、移動中に直接シフトすることができます。

トランスミッションの特徴は、ビスカスカップリングがトルクが分散されている場合にのみディファレンシャルの動作を調整することです。 街中を運転しているとき、ノードは非アクティブです。 次の表は、三菱車でのスーパーセレクトの使用法を示しています。

システムの仕組み

第一世代のトランスミッションは対称ベベルディファレンシャルを使用しており、トルクはシンクロナイザー付きのスライディングギアによって伝達されます。 ギアシフトはレバーで行います。

「スーパーセレクト-1」の主な特徴：

• 機械式レバー;
• 車軸間のトルク配分50×50;
• ダウンシフト比：1-1,9（Hi-Low）;
• ビスカスカップリング4Hの使用。

システムの第33世代は非対称の全輪駆動を受け、トルク比は67:XNUMX（リアアクスルを優先）に変更されましたが、Hi-Lowダウンシフトは変更されませんでした。

システムは、機械式制御レバーを電動式電気レバーに置き換えました。 デフォルトでは、トランスミッションはドリブンリアアクスルでドライブモード2Hに設定されています。 全輪駆動が接続されている場合、ビスカスカップリングがディファレンシャルの正しい動作を担当します。

2015年には、トランスミッションの設計が改善されました。 ビスカスカップリングはトルセンディファレンシャルに置き換えられ、システムはスーパーセレクト4WDジェネレーション2+と呼ばれていました。 このシステムには、40：60の比率で動力を伝達する非対称のディファレンシャルがあり、ギア比も1〜2,56Hi-Lowに変更されています。

モードを変更するには、ドライバーはセレクターワッシャーを使用するだけで、トランスファーケースレバーはありません。

スーパーセレクト機能

全輪駆動システムには、XNUMXつの主要な操作モードと、車がアスファルト、泥、雪の上を移動できるようにするXNUMXつの追加の操作モードがあります。

• 2H-後輪駆動のみ。 市内で通常の道路で使用される最も経済的な方法。 このモードでは、センターデフは完全にロック解除されます。
• 4H-自動ロック付き全輪駆動。 アクセルペダルを離してレバーを動かすか、セレクターボタンを押すだけで、100Hモードから時速2kmまでの全輪駆動に切り替えることができます。 4Hは、コントロールを維持しながら、あらゆる道路で敏捷性を提供します。 リアアクスルでホイールスピンが検出されると、デフロックが自動的にロックされます。
• 4HLc-ハードロック付きの全輪駆動。 このモードは、オフロードやグリップが最小限の道路（泥、滑りやすい斜面）に推奨されます。 4HLcは市内では使用できません-トランスミッションは重大な負荷にさらされています。
• 4LLc-アクティブなダウンシフト。 大きなトルクを車輪に伝達する必要がある場合に使用します。 このモードは、車両が完全に停止した後にのみアクティブにする必要があります。
• R / Dロックは、リアクロスアクスルデフロックをシミュレートできる特別なロックモードです。

利点と欠点

三菱トランスミッションの主な利点は、実用性で有名なパートタイムを超える切り替え可能な全輪駆動ディファレンシャルです。 停止せずに運転モードを変更することが可能です。 後輪駆動のみを使用すると、燃料消費量が大幅に削減されます。 メーカーによると、燃費の差は2キロあたり約100リットルです。

トランスミッションのその他の利点：

• 全輪駆動を無制限に使用できる可能性。
• 使いやすさ
• 普遍性;
• 信頼性。

明らかな利点にもかかわらず、日本の全輪駆動システムにはXNUMXつの重大な欠点があります。それは、修理費用が高いことです。

EasySelectとの違い

イージーセレクトギアボックスは、スーパーセレクトのライトバージョンと呼ばれることがよくあります。 主な特徴は、システムが中央のディファレンシャルなしでフロントアクスルへの堅固な接続を使用することです。 これに基づいて、四輪駆動は必要な場合にのみ手動でオンになります。

常にXNUMXWDでイージーセレクト車両を運転しないでください。 トランスミッションユニットは、永久負荷用には設計されていません。

スーパーセレクトは依然として最も用途が広くシンプルな全輪駆動システムのXNUMXつですが、注意が必要です。 すでにいくつかの洗練された電子制御オプションがありますが、それらはすべてかなり高価です。