速度を落とす方法を知る
ページ内容
接着、物質移動、配列決定、ダウングレード: 適切に停止するにはどうすればよいか
ABS装着車をお持ちの方もぜひお読みください！
最近の交通安全仲間は、バイクは車よりもブレーキが効きにくいことを強調しています（時速50kmでは車の20メートルに対してバイクは17メートルで止まりますが、時速90キロでは車が51メートルしか必要としないのにバイクは43,3メートルで止まります）。メートル）。 そして再び、これらの数字は他の研究によってさらに拡大されます。
この声明は、多くのバイカーを驚かせ、多くの場合、ラジアルアブミの即座の刺し傷を誇りに思っています。 しかし、少なくとも物理法則によれば、これはまったく真実です。 なぜなら、ダイナミック ブレーキ サーキットの最後には、地面に（非常に）強く押し付けられるタイヤがあるだけだからです... 説明。
地面で圧縮されたタイヤ
歩道上に置かれたタイヤは、移動するよう求められると抵抗を受けます。これは良いニュースでもあり、悪いニュースでもあります。このクランクによって制御が保証されますが、同時に前進するには化石 (または電気) エネルギーが必要となります。 もちろん、グリップのレベルは路面の種類や気象条件によって異なりますが、この点については雨の日の運転のヒントですでに説明しました。
したがって、速度を落とすためにはタイヤに力を加える必要があります。 タイヤ本体は、特定の力、この場合は縦方向の力を受けるとわずかに変形するように設計されています。 したがって、カーカスの性能を最適化するには、タイヤがメーカーの推奨に従って空気圧を確実に満たすように注意する必要があります。 ところで、最後にタイヤの空気圧をチェックしたのはいつですか?
前か後ろか？
減速の影響下では、電荷の移動は努力の反対方向、または論理的に順方向に発生します。 そのため、ほとんどのバイクでは静的に 50/50 程度である重量配分が変化し、バイクの姿勢は 70/30、さらには 80/20 の比率で劇的に前方に変化します。
MotoGP では、急ブレーキ時に最大 1,4 G が記録されることに注意してください。 これは道路上には存在しませんが、ブレーキの状態で力がどのように作用するかを示し、荷重が軽いタイヤではグリップがないため減速が少なく、後輪がロックしやすいことを示しています。 これはリアブレーキを使用してはいけないという意味ではなく、リアブレーキを賢く使用し、その役割を理解する必要があるだけです。
理想的なブレーキシーケンス
最適なブレーキシーケンスは次のとおりです。
- まず、リアブレーキから慎重に始めます。バイクは主にフロントドライブトレインに力を発揮するため、リアショックを少し圧縮してリアからスタートするとバイクが安定します。 同乗者や荷物がある場合、これはさらに重要です。
- ほんの数秒後、フロント ブレーキをかけます。地面にあるバイク全体にもう少し圧力をかけることでリアに作用すると、全体的なグリップ レベルが大幅に向上し、フロント タイヤの大きな荷重移動が開始できるようになります。
- ほんの数秒後には、フロント ブレーキにさらに圧力がかかります。フロント タイヤに荷重がかかると、タイヤがきつくなり、最大の減速力がすべてかかってしまいます。その時点で、リア ブレーキは役に立たなくなります。 ブレーキ能力を最適な状態で使用できるのは、荷重伝達中です。 逆に、最初にこの荷重移動を行わずにフロント ブレーキを急にかけると、最適な荷重がかかっていないタイヤを強く押すことになるため、ブロックが発生する危険性が高くなります。
明らかに、ブレーキ、ABS、スプリッターを組み合わせたマシンを所有するバイカーは、芸術の一種である完璧なブレーキングスキルによってもたらされるあの充実感を決して知ることはできないでしょう。 その一方で、下手なブレーキで愚かに酔ってしまう可能性も低くなります。
理論から実践へ
この理論が普遍的であるとすれば、オートバイの世界の詩と美しさは、その代表者の多様性にあることになります。 このようにして、各車は部分サイクル要素内で最適なブレーキングを行うことができます。これは、タイヤの内部耐荷重 (カーカスとゴムが耐えることができる最大の力)、特にシャシー (フレームとゴム) の能力によって決まります。サスペンションなど）、寄生効果を散逸させることなく制動力を正確に伝達します。
したがって、悪いフォークや疲れたサスペンション（粘性能力を失った油圧）を備えたオートバイは、不快なだけでなく、ホイールが常に地面と適切に接触していないため、ブレーキ能力の低下により安全性も低下します。そのため、大きな制動力を伝達することができなくなります。
例として、ホイールベースが短く、中実の倒立フォークを備えたスポーツ カーの場合、その最も硬いメンバーが他の同等の剛性のメンバー (中実のアルミニウム フレーム) に取り付けられ、柔らかいゴム タイヤが装着されています (したがって、トラクションを優先してより速く加熱します)。ただし、短いホイールベースと高い重心により、後部の車台に簡単に影響を及ぼします (パイロットがサドルの後ろを少し移動することでこれに対抗できます)。 したがって、雨の悪い舗装で単にフロントタイヤをつかんで失敗するのではなく、この転換点こそが、起こり得る減速限界を表すのです。 （濡れた路面でも止まれます！）
そしてその逆、ロングホイールベースで低重心なカスタムは転倒しにくいです。 優れたブレーキと高性能タイヤを装備していれば、スポーツカーよりも強くブレーキをかけることもできます。 しかし、伝統的な小さなフォーク、貧弱なフロントブレーキ、そして主にリアの重量のおかげで、硬質ゴム製のフロントタイヤに大きなストレスをかけることができません。 制動力はリアブレーキに大きく依存し、リアアクスルが重いため従来のバイクよりもブロックのリスクが少なくなります。 そして、ライダーのブレーキ力に対する抵抗力を高めるという考えにより、腕は伸びて回転します。 腕立て伏せをするとき、最も難しいのは腕を伸ばしているときではなく、腕を曲げているときです。
そしてABSもこれに含まれますか？
ABS には、ブレーキの主なリスク、つまり車輪のロック、転倒の危険性の増加、うつ伏せ (または仰向け) で軌道を終了するときの恥ずかしさを制限するという安全性があります。 しかし、ABS があるからといって、このアプリが提供する自信が、ルービック キューブに対するニワトリと同じ興味にブレーキをかけることになるという意味ではありません。 ABSは制動距離を短縮しない。 場合によっては延長されることもあります。 これはコントロールを維持するのに役立ちます。
電子チップが搭載されているかどうかにかかわらず、モーターサイクルは物理法則に準拠しており、ルールに従うことで全体のパフォーマンスが最適化されます。
同様に、ABS が付いているからといって、バイカーにとって不可欠な反射神経である「道路を読む」方法を免除されるわけではありません。 一部の世代の ABS は衝突を好まず（パワープラントはシャーシの動きを統合できるほど複雑ではない）、「ブレーキを放す」傾向があり、ドライバーに大きな孤独を与えてしまう傾向がありますが、一部の県道では瀝青化合物が影響を与える可能性があります。さまざまなレベルのグリップ。 したがって、経験豊富なバイカーは道路 (またはコース) をよく読む必要があります。
もちろん、最新世代の ABS は効率が向上しており、現在、一部のシステム (および一部のブランドのオートバイ) は、まったく驚くべき効率システムを提供し、運転スタイルに合わせてプログラム可能になっています。 しかし、数年前にエントリーレベルのロードスターに搭載されていた ABS は完璧でした。1990 年代初頭の ABS は言うまでもなく、でこぼこした滑らかなトランジションが近づくにつれて激しく停止することはお勧めできません。そうしないとミシュランに適合します。
したがって、ABS を備えているからといって、これらのルールを理解し、減衰ブレーキを適用することが免除されるわけではありません。つまり、物質移動、その後、コーナー進入に近づく最終段階でブレーキをかけて圧力を解放します。 これにより、タイヤに遠心力と制動力が同時にかからないようにすることができる。 そうしないと、これら XNUMX つの努力の結果、タイヤがグリップ楕円から滑り出す危険性が高くなります…そしてパタトラ…
ダウングレードすべきでしょうか？
なぜだめですか！ 初期ブレーキの場合、車高を下げるとリアタイヤにかかる荷重がいくらか復元されるため、質量移動の前にバイクを安定させるのに役立ちます。 エンジンの特性を考慮する必要があるだけです。単気筒や XNUMX 気筒の場合のように、XNUMX 気筒以上の場合と同じように逆行することはありません。
急ブレーキの場合はシフトダウンしても意味がありませんし、とにかく急ぎの場合は時間がありません。 管理が難しすぎて、実際の緊急ブレーキではセレクターに触れることはありません。
最後のヒント: 練習と準備をする
イギリス人が言うように、 練習は完璧を作る: 緊急事態が起こった日に不意を突かれないようにするために（または単に新しいバイクを発見するために）、トレーニングするのが最善です。 駐車場、人けのない工業地帯、交通のない安全な場所。 時間をかけて自分のペースですべてのブレーキング フェーズを繰り返し、バイクがどのように機能するかを感じてください。 次に速度を上げます。 徐々に。 タイヤをホットにして練習すれば、バイクの実際の制動力に驚かれることでしょう。
ところで、ブレーキはどうでしょうか？
ほら、ブレーキについては触れずにブレーキに関する記事を提供するところでした。 それは美しい文学的スペクタクルとなるでしょう。実験的ジャーナリズムの最前線に立つル・リペアール！
レバー、マスターシリンダー、ブレーキフルード、ホース、キャリパー、パッド、ディスク：最終的なパフォーマンスもこのデバイスに大きく左右されます。 プレートの状態は定期的にチェックされますが、フルードの寿命は永遠ではなく、XNUMX年ごとに交換することをお勧めします。 最後に、ブレーキ レバー ガードがこのコントロールで完全に快適に感じられるように調整されます。
最後のヒント: これらすべてをマスターして、あなたが本物の熟練したハンターになったら、渋滞の場合は後ろの車両に注意してください...テールガン症候群を参照してください。
