ショックアブソーバーとサスペンション

スプリング/ショックテクターの分析と役割

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ライダーとパッセンジャーに快適さを提供しながら、地面とホイールの接触を維持する役割を担うショックアブソーバーのスプリングは、モーターサイクルの挙動とパフォーマンスに重要な役割を果たします。 それでは、誰がこのように私たちをフォローしているのかを少し見てみましょう。

ショックアブソーバーについて話すのは言葉の乱用です。 実際、私たちが通常この言葉で指すのは、 スプリングとダンパーの組み合わせXNUMX つの機能を組み合わせたものです。 一方ではスプリングに委ねられるサスペンション、他方では非常に自然にショックアブソーバーにかかるダンピング自体。

したがって、優れたバイカーとして、密接に関連している 2 つの項目について説明します。

サスペンス

したがって、バネがあなたを空中に吊り下げ、停止時にバイクが倒れるのを防ぎます。 バネは通常金属製で螺旋状です。 トーションバーサスペンションなど自動車で一般的に使われている板バネを搭載したオートバイは歴史上にも存在するはずですが、それらは限界技術です。 ばねは空気圧式であってもよい。

金属スプリングはスチールで作られていますが、ここのようにチタンで作られることは非常にまれで、40% 軽量ですが、非常に高価です。

多くの場合、バネは線形、つまり一定の剛性を持っています。 これは、レースの最初から最後まで、同じ洪水に対して同じ抵抗を示すことを意味します。 さらに 8 ミリメートル下げるごとに、同じ逆推力、たとえば 7 kg が反応します。 対照的に、プログレッシブ スプリングは、レースの開始時に 8 kg/mm に反応し、レースの終わりには XNUMX kg/mm で終了します。 これにより、バイクに座っているときに柔軟なサスペンションが可能になりますが、通常は大きな力を加えないとサスペンションが追従しません。 この進歩性は、サスペンション自体 (ティルバー/ティルジ システム、リニアであるかどうかに関わらず) を増やすことによっても実現できます。

非常に軽いことに加えて、空気バネは非常に興味深い自然な進歩性を提供します。 深く押し込むほど硬化します。 これにより、レースの終わりにはかなり硬くなるため、過度のロールのリスクを冒すことなく、アタックの快適性を両立させることが非常に簡単になります。 この品質により、素晴らしいツーリングの王様となるだけでなく、ローサスペンションバイクでも非常に興味深いものになります。

モノショックか2ショックか？

ショックアブソーバーは 1980 つまたは XNUMX つ使用できることを指摘して、一般化を終わりにしましょう。 XNUMX年代初頭に普及したシングルショックアブソーバーは、元々は自動車のショックアブソーバー技術をより高度化したものでした。 チルトおよびクランク システムのおかげで、ここドゥカティ パニガーレのように、エンジニアはリア サスペンションの位置をより自由に設計することができました。

また、シングルショックによりチューブをバイクの中心に近づけることができ、ショックの移動量をあまり失わずに重量をより適切に集中させることができました。 実際、減衰は力/速度の法則に従って動作します。 ショックの段差が少ないほど、ショックの進行が遅くなり、サスペンションの移動を制御しやすくなります。 したがって、ロッドやカンチレバーを使わずにピボットアームに取り付けられたいわゆる「ダイレクトアタック」システムは、確かにクランクセットシステムよりも経済的ですが、効率ははるかに低くなります。

最後に、シングルロッドダンパーのおかげで、相対的なホイールオフセットとショックの移動の間にプログレッシブ性を導入して、プログレッシブサスペンションを実現できます。 しかし、これは基本的なことではありません。 実際、路面の快適性を重視する場合は、プログレッシブではないサスペンションを好むトラックでは避けるべきです。

ダンピング: 機械アセンブリの機敏性の低下

ここが問題の中心です。 減衰とは、機械アセンブリ内の振動の振幅を低減することを意味します。 ダンピングがなければ、バイクは段差から段差へと帽子のように跳ね返りました。 ダンピングとは動きを遅くすることです。 これが遠い過去に摩擦システムによって行われていたとすれば、今日では、校正された穴を通る流体の通過が使用されます。

オイルはシリンダーやショック本体に押し込まれ、小さな穴を通過したり、多かれ少なかれ硬いバルブを持ち上げたりします。

しかし、この基本原則を超えて、メーカーがますます高度な技術を開発するに至った多くの技術的課題があります。 実際、ショックアブソーバーが沈むと、シリンダー内で利用できる体積は、シリンダーを貫通するロッドの長さと部分まで減少します。 実際、ショックアブソーバーは非圧縮性であるため、オイルを 100% 充填することはできません。 したがって、ロッドの体積に見合った空気の体積を確保する必要がある。 そして、ここに、良いショックアブソーバーと悪いショックアブソーバーの違いの一部がすでに形成されています。 主要なケースでは、ショックアブソーバー本体内にオイルと混合された空気が直接存在します。 ご想像のとおり、これは理想的ではありません。加熱して撹拌すると、バルブを通過するときと同じ粘度特性を持たないエマルションが生成されてしまうからです。 本当に熱い、エマルジョンショックには自転車ポンプからすべてが揃っています。

最初の解決策は、可動ピストンを使用してオイルと空気を分離することです。 いわゆる ガス ショックアブソーバー。 パフォーマンスはますます安定してきています。

膨張体積は、ショックアブソーバーを取り囲む外側シェルに含めることもできます。 いわゆる ショックアブソーバー ビチューブ。 このテクノロジーは一般的です (EMC、Koni、Bitubo (適切な名前)、オーリンズ TTX など)。 可動ピストンをショック本体から引き出して、別のリザーバーに配置することもできます。

シリンダーがショック本体に直接取り付けられている場合は「貯金箱」モデルと呼ばれます。 内蔵ピストンに対するシリンダーの利点は、調整されたボアを通過するオイルを利用できることです。

設定

プリロードから始める

最初の調整は、原則として、バネレートに関するものです。 まず誤解を招くことから始めましょう。プリロードを増やすことによって、サスペンションを硬くするのではなく、バイクを持ち上げているだけです。 実際、可変ピッチスプリングを除いて、同じ力であれば、バイクは常に同じ値で沈みます。 唯一の違いは、上から始めることです。 実際、例えば、デュオでスプリングにプリロードを加えると、スプリングがそれに比例してより詰め込まれるため、死亡のリスクは効果的に減少します。 ただし、剛性はスプリングの定数であり、変化することがないため、サスペンションが硬くなることはありません。

この話の教訓は、スプリングにプリロードをかけることによって、バイクの姿勢を調整しているだけです。 しかし、それは彼女にとって最高のコーナーに入るのに役立つ可能性があります。

メインスプリングの調整はバックラッシュを測定することです。 これを行うには、自転車の完全に緩めたサスペンションの高さを測定し、自転車を車輪に取り付けた後、同じことをもう一度行います。 その差は 5 ～ 15 mm である必要があります。 次に、自転車に座った状態で同じことをもう一度行うと、約 25 mm から 35 mm に下がるはずです。

適切なスプリングとプリロードを取り付けたら、ダンピングを調整することができます。

弛緩と収縮

基本的な原則は、設定を読んで、間違った場合にいつでも戻れるようにすることです。 これを行うには、クリックまたは回転の数を数えてダイヤルを完全にねじ込み、値をメモします。

また、表と裏は相互作用するため、設定を均一にする必要があります。 迷子にならないように、一度にあまり多くのパラメータを変更せずに、常に小さなキー (例: 2 クリック) を実行します。 バイクが不安定に見える場合、加速時に段差に落ち着く場合、ターンにうまくフィットしない場合は、トリガーを放してください（ショック全体の下部）。 逆に、不安定で、うまく飛び跳ねない場合は、リラックス状態を回復する必要があります。

一方、車高が高すぎて加速を制御できない場合は、衝撃シーケンスによってトラクションが失われ、圧縮ダンピングが解放されます。 逆に、スプリングが優れているにもかかわらず、柔軟性が高すぎるように感じたり、沈み込みすぎたり、不安定に見える場合は、コンプレッションを少し閉じてください。

フルナレス タイプの空気ばねでは、圧力が増加すると、これはばねの変化と同じであり、同時に減衰が硬くなり、実際には「サスペンション」に十分に比例したままであることに注意してください。 一言で言えば自主規制のようなもの。 とても簡単です！

設定: 低速または高速?

ますます複雑化する現代のオートバイでは、速度の異なるサスペンション設定が提供されることがよくあります。 ここでは妥協がすべてですが、手を握ったり、リターダーを全速力で戻したりすると、かなりの高速になります。 一方、加速段階と減速段階でバイクがふらつく場合は、今度は低速設定をより重視する必要があります。

ただし、道に迷わないように、どちらの方向にもドライバーを持ってゆっくり歩くようにしてください。

良い旅を！