ディーゼルエンジン
ディーゼルエンジンの設計上の特徴
ディーゼル エンジン ユニットは、ピストン パワー プラントのタイプの 1 つです。性能的にはガソリン内燃機関とほとんど変わりません。シリンダー、ピストン、コンロッド、クランクシャフト、その他の要素は同じです。
「ディーゼル」の作用は、シリンダー空間に噴霧されたディーゼル燃料の自己着火特性に基づいています。このようなモーターのバルブは大幅に強化されています。これは、ユニットが負荷の増加に長期間耐えられるようにするために行う必要がありました。このため、「ディーゼル」エンジンの重量と寸法は、同様のガソリン エンジンよりも大きくなります。
ディーゼルとガソリンのメカニズムにも大きな違いがあります。それは、空気と燃料の混合気がどのように正確に形成されるか、その点火と燃焼の原理は何であるかにあります。最初に、通常のきれいな空気の流れが作動シリンダーに送られます。空気は圧縮されると約 700 度の温度まで温まり、その後インジェクターが燃焼室に燃料を噴射します。高温により燃料の即時自然発火が促進されます。燃焼にはシリンダー内の高圧の急速な上昇が伴うため、ディーゼルユニットは動作中に特有の騒音を発生します。
ディーゼルエンジン始動
低温状態でのディーゼルエンジンの始動は、グロープラグのおかげで行われます。これらは、各燃焼室に組み込まれた加熱電気要素です。点火をオンにすると、グロープラグは約 800 度の超高温になります。これにより、燃焼室内の空気が加熱されます。このプロセス全体には数秒かかり、ディーゼル エンジンの始動準備が整ったことを計器パネルの信号インジケーターによってドライバーに通知します。
始動後約20秒後にグロープラグへの通電が自動的に切れます。これは冷えたエンジンを安定して動作させるために必要です。
ディーゼルエンジン燃料システム
ディーゼル エンジンの最も重要なシステムの 1 つは燃料供給システムです。その主なタスクは、厳密に制限された量で、特定の瞬間にのみディーゼル燃料をシリンダーに供給することです。
燃料システムの主なコンポーネント:
- 高圧燃料ポンプ (TNVD);
- 燃料インジェクター。
- フィルターエレメント。
噴射ポンプの主な目的は、インジェクターに燃料を供給することです。エンジンの運転モードやドライバーの操作に応じて、所定のプログラムに従って作動します。実際、最新の燃料ポンプは、ドライバーの制御入力に基づいてディーゼル エンジンの動作を自動的に制御するハイテク機構です。
ドライバーがアクセルペダルを踏んだ瞬間、燃料の供給量は変化しないが、ペダルを踏む力に応じてレギュレーターの動作が変化する。エンジンの回転数を変化させ、それに応じて機械の速度を変化させるのはレギュレーターです。
Favorit Motors Group の専門家が指摘しているように、分配設計の燃料噴射ポンプは乗用車、クロスオーバー、SUV に最も多く取り付けられています。サイズがコンパクトで、シリンダーに燃料を均一に供給し、高速で効率的に動作します。
インジェクターはポンプから燃料を受け取り、燃料を燃焼室に方向転換する前に燃料の量を調整します。ディーゼルユニットには、タイプまたはマルチホールの 2 種類のディストリビュータのいずれかを備えたインジェクタが装備されています。ディストリビュータニードルは高温で動作するため、高強度で耐熱性の高い材料で作られています。
燃料フィルターはシンプルであると同時に、ディーゼルユニットの最も重要なコンポーネントの 1 つです。その動作パラメータは、特定のタイプのエンジンに正確に対応する必要があります。フィルターの目的は、凝縮水を分離し (プラグ付きの下部ドレン穴がその目的です)、システムから余分な空気を除去することです (上部ブースター ポンプが使用されます)。一部の車種には燃料フィルターを電気的に加熱する機能があり、冬場のディーゼルエンジンの始動が容易になります。
ディーゼルユニットの種類
現代の自動車産業では、2 種類のディーゼル発電所が使用されています。
- 直噴エンジン。
- 独立した燃焼室を備えたディーゼルエンジン。
直噴式ディーゼルユニットでは、燃焼室がピストンに組み込まれています。燃料はピストンの上の空間に噴射され、チャンバーに送られます。直接燃料噴射は通常、点火の問題が難しい低速の大排気量パワープラントで使用されます。
現在では、独立したチャンバーを備えたディーゼル エンジンがより一般的になっています。可燃性混合物はピストンの上の空間ではなく、シリンダーヘッドにある追加のキャビティに噴射されます。この方法により、自己点火プロセスが最適化されます。さらに、このタイプのディーゼル エンジンは、最高速度でも騒音が少なく動作します。これらは、現在乗用車、クロスオーバー、SUV に搭載されているエンジンです。
設計上の特徴に応じて、ディーゼル パワー ユニットは 4 ストローク サイクルと 2 ストローク サイクルで動作します。
4 ストローク サイクルには、パワー ユニットの次の動作段階が含まれます。
- 最初のストロークはクランクシャフトの 180 度の回転です。 その動きにより吸気バルブが開き、その結果シリンダーキャビティに空気が供給されます。 その後、バルブが急激に閉まります。 同時に、ある位置で排気（放出）バルブも開きます。 バルブが同時に開く瞬間をオーバーラップといいます。
- XNUMX 番目のストロークはピストンによる空気の圧縮です。
- 540小節目は動きの始まりです。 クランクシャフトは XNUMX 度回転し、インジェクターと接触すると混合気が発火して燃え尽きます。 燃焼中に放出されるエネルギーがピストンに入り、ピストンを動かします。
- 720 番目のサイクルは、クランクシャフトの最大 XNUMX 度の回転に対応します。 ピストンが上昇し、使用済みの燃焼生成物を排気バルブから排出します。
2 ストローク サイクルは通常、ディーゼル ユニットを始動するときに使用されます。その本質は、空気圧縮ストロークと作業プロセスの開始が短縮されるという事実にあります。この場合、ピストンは作動中に特別な吸気ポートから排気ガスを放出し、ピストンが降下した後は放出しません。初期位置を受け入れた後、ピストンはパージされ、燃焼による残留影響が除去されます。
ディーゼルエンジンの使用の長所と短所
ディーゼル燃料パワーユニットは、高出力と効率が特徴です。 Favorit Motors Groupの専門家は、わが国ではディーゼルエンジンを搭載した自動車の需要が年々高まっていると指摘しています。
まず、燃料の燃焼プロセスの特殊性と排気ガスの継続的な放出により、ディーゼルは燃料の品質に厳しい要件を課しません。これにより、より経済的で維持費も手頃になります。さらに、ディーゼルエンジンの燃料消費量は、同じ体積のガソリンユニットの燃料消費量よりも少なくなります。
第二に、混合気の自然燃焼は噴射の瞬間に均一に発生します。したがって、ディーゼル エンジンは低速でも動作でき、それにもかかわらず、非常に高いトルクを生成します。この特性により、ディーゼルユニットを搭載した車両は、ガソリン燃料を消費する車両よりもはるかに運転しやすくなります。
第三に、ディーゼル エンジンからの使用済みガス排出物には一酸化炭素がはるかに少ないため、そのような自動車の運転は環境に優しいものになります。
信頼性が高くエンジン寿命が長いにもかかわらず、ディーゼルパワーユニットは時間の経過とともに故障します。最近のディーゼル エンジンはハイテク ユニットであるため、Favorit Motors Group of Companies の技術者は自分で修理作業を行うことはお勧めしません。そしてその修理には特別な知識と設備が必要です。
Favorit Motors のカーサービススペシャリストは、製造工場のトレーニングセンターでのインターンシップとトレーニングを完了した資格のある職人です。彼らはすべての技術文書にアクセスでき、あらゆる改造のディーゼル ユニットの修理に長年の経験を持っています。当社のテクニカル センターには、ディーゼル エンジンの診断と修理に必要なすべての機器と専門ツールが揃っています。さらに、Favorit Motors Group of Companies が提供するディーゼル エンジンの修復および修理サービスは、白雲母の財布に優しいものです。
自動車サービスの専門家は、ディーゼルエンジンの寿命は、タイムリーで高品質なサービスがどのように実行されるかに直接依存すると指摘しています。 Favorit Motors テクニカル センターでは、メーカーのフローチャートに厳密に従って、高品質の認定されたスペアパーツのみを使用して定期メンテナンスが実行されます。
