一部の運転手がスパークプラグをドリルするのはなぜですか？
すべてのドライバーは自分の車がより良く運転できることを望んでいます。 ドライバーは追加のスペアパーツを購入し、チューニングを行い、燃料に添加剤を加えます。 これらすべての操作は、車のパフォーマンスを向上させるのに役立ちます。 チューニングに関する最新かつトレンドのイノベーションの XNUMX つは、スパーク プラグの穴あけです。 それが何であるか、そしてこのテクノロジーが原理的に機能するかどうかについては、記事で検討します。
一部のドライバーが点火プラグに穴を開ける必要があると考える理由
レーシングチームのメカニックがこのように行動したという意見があります。 彼らは電極の上部に小さな穴を開けました。 パイロットの主観的な評価とエンジン性能指標によると、車の出力はわずかに増加しました。 燃料のより正確な爆発もあり、数頭の馬が「追加」されました。
国内のドライバーは、プレチャンバー点火プラグの技術において、この理論のもう一つの裏付けを発見しました。 しかし、それは点火プラグの種類そのものではなく、むしろエンジンの構造にある可能性が高いです。 プレチャンバー点火プラグでは、燃料混合物の最初の点火はメインシリンダーの内部ではなく、点火プラグが配置されている小さなチャンバーで発生します。 これにより、ジェット ノズルの効果が生まれます。 燃料は小さな部屋の中で爆発し、加圧された火炎の流れが狭い穴を通ってメインシリンダーに噴き出します。 これによりエンジン出力が向上し、消費量が平均 10% 削減されます。
このXNUMXつの仮説をもとに、ドライバーたちは点火プラグの電極上部に大量の穴を開ける作業を始めた。 レーサーに言及する人もいれば、そのようなチューニングにより通常のスパークプラグがプレチャンバープラグに変わると言う人もいます。 しかし実際には、どちらも間違いでした。 さて、変更されたキャンドルは実際にはどうなるのでしょうか？
この手順で本当に燃焼効率が向上するのでしょうか？
この問題を理解するには、内燃エンジンの燃料燃焼サイクルを理解する必要があります。
したがって、燃料混合物の爆発は、各燃焼室内の特定の圧力下で発生します。 この場合、火花が現れる必要があります。 これは、電流の影響下でキャンドルから彫られたものです。
スパークプラグを横から見ると、XNUMXつの電極間で火花が形成され、ある角度で飛び去っていくことがわかります。 一部の自動車整備士や整備士によると、電極の上部にある穴が火花を集中させ、火花の強度を高めるそうです。 ほぼ火花の束が丸い穴を通過することがわかります。 ちなみに、これはまさに自動車愛好家が従来の点火プラグとプレチャンバー点火プラグを比較するときに使用する議論です。
しかし、実際にはどうなるでしょうか? 実際、多くの人がエンジン出力と路上での車のスロットル応答がわずかに増加していることに注目しています。 燃費が落ちているという意見もある。 通常、この影響は 200 ～ 1000 km 後に消えます。 しかし、そのような掘削は実際に何を達成するのでしょうか?また、なぜ時間の経過とともにエンジン特性が以前のレベルに戻るのでしょうか?
ほとんどの場合、これはレーサーの秘密の技術を使用して点火プラグに穴を開けることではなく、それを洗浄することに関連しています。 おそらく、電極の穴により、エンジン出力がわずかに増加します。 おそらくこれは、昔の整備士がレーシングカーの性能を少し向上させるために行ったことなのかもしれません。 しかし、この効果は非常に短期間であり、重要ではありません。 そして、安定した動作メカニズムへの他の介入と同様に、このテクノロジーにも欠点があります。
なぜこの技術がメーカーによって実装されないのでしょうか?
では、なぜこのテクノロジーは役に立たず、さらには有害なのでしょうか? そして、自動車工場が継続的にそれを使用することを妨げているものは次のとおりです。
車のエンジンは、特定の負荷と動作特性に合わせて設計された複雑なエンジニアリングユニットです。 それを単に取得して、そのノードの XNUMX つを完全に変更することはできません。 したがって、上記では副室エンジンそのものについて説明しましたが、内燃エンジンとは別個の点火プラグについては説明しませんでした。
新しいタイプの点火プラグを使用するには、あらゆるタイプの内燃エンジンに対する正確な計算と測定が必要です。 この場合、ろうそくを統一するという原則は意味をなさないでしょう。
電極上部の構造を変更すると、電極が急速に焼損し、その破片がエンジン内に侵入する可能性があります。 これには、モーターの部分的または大規模な修理が必要になります。
この技術自体は、火花の方向が変更されることを前提としています。これは XNUMX 番目の点に当てはまります。
簡単に言えば、そのような製品を製造するのはメーカーにとって利益になりません。 まず、それは潜在的に危険です。 第 XNUMX に、その実装には、エンジンの内部コンポーネントの負荷を変更または再計算する必要があります。 最後に、実際には、この措置は非常に短期的な電力増加の効果をもたらします。 この種の「ゲーム」にはろうそくの価値はありません。
ちなみに、前世紀半ばの自動車整備士は、まさにその短期間の作用のため、この技術を使用することができました。 つまり、レース中にエンジン出力が大幅に向上しました。 まあ、いずれにしても競技終了後はエンジンのメンテナンスが徹底されることになる。 したがって、特に民間輸送において、この方法を継続的に導入することを考えた人は誰もいませんでした。
