エンジン 2NZ-FE
NZ シリーズのパワー ユニットは、16 つのシリンダー、アルミニウム ブロック、1999 のバルブを備えた XNUMX つの低容量エンジンによって表されます。 XNUMX年から一連のユニットが生産されています。 モーターは共通の設計で、短いピストンストロークです。 燃料を節約するように設計されており、懸念の若いモデルに取り付けられていました。
2NZ-FEユニットは一部車種のベースとなっています。 適度な技術的パラメーターで、彼は優れたダイナミクスを発揮し、最初のXNUMX万回の実行で大きな介入を必要としませんでした.
技術特性
小型の 2NZ-FE エンジンは、トヨタのダウンサイジング トレンドが過去 XNUMX 年間の半ばに終わって以来、広く採用されていません。 エンジンの技術パラメータは次のとおりです。
| 作業量 | 1.3リットル |
| 最大電力 | 84 rpmで6000馬力 |
| トルク | 124rpmで4400Nm |
| シリンダー直径 | 75ミリメートル |
| ピストンストローク | 73.5ミリメートル |
| 圧縮度 | 10.5:1 |
| ガソリンのオクタン価 | 92以上 |
パスポートはガソリンを 2NZ-FE 92 に注ぐことを許可していましたが、所有者はこの許可をあまり乱用しませんでした。 VVT-i 燃料機構のデリケートなシステムは、燃料の質が悪いとすぐにユニットを無効にする可能性があります。
2NZ-FE の仕様を見ると、良好なダイナミクスを達成するためにエンジンを大幅に回転させる必要がありました。 ユニットは6000 rpmでのみ全開しました。
タイミング チェーン ドライブは、その利点を設計にもたらしましたが、トヨタ 2NZ-FE エンジンを搭載した車の所有者は、オイルの交換についてより頻繁に考えるようになりました。
ユニットの長所と短所
容積が小さいため、燃料消費量が少なくなりました。 エンジンは、世界中のガソリン価格が急速に上昇し始めたため、人々が燃料予算を管理し始めたちょうどその時に会社のラインナップに登場しました。 消費は、ユニットのプラスに起因する可能性があります。
2NZ-FE の多くのレビューが宣伝されていますが、その中にはユニットのリソースが少ないことへの言及があります。 従来、アルミニウム シリンダー ブロックの薄い壁は、修理寸法の導入を許可せず、ブロックに穴を開けていました。 そして、困難な動作条件での2NZ-FEのリソースは200万キロメートルを超えません。
これは私たちの世界にとって問題になっています。 120万回の走行の後、プラスチック製のインテークマニホールドを備えたVVT-iシステムで問題が発生しました。 タイミングチェーンを交換すると、古いギアでは新しいチェーンがリソースの最大半分を失うため、システムであるすべてのギアの強制的な交換につながります。
エンジンの電子機器にも問題が見られましたが、この問題は広まりませんでした。
ユニットの重大な問題に対する最善の解決策は、コントラクト エンジンです。 購入するのに大金はかかりませんし、走行距離の少ない日本製の新鮮なエンジンは、さらに XNUMX 万回の気楽な運転を提供できます。
エンジンはどこに搭載されましたか？
2NZ-FE ユニットは、その最小容積により、次のような車両で使用されています。
- ファンカーゴ;
- ヴィオス;
- ヤリス、エコー、ヴィッツ。
- ドア;
- 場所;
- ベルタ;
- パキスタンのカローラE140。
- トヨタbB;
- は。
すべての車が小さいので、小さなユニットの使用は正当化されました。
