エンジン 2ZR-FE
ZR シリーズ エンジンは 2006 年の秋に登場しました。次の夏には、Valvematic での連続生産が開始されました。 そのうちの2つ、2007年に開発された1ZR-FEエンジンは、XNUMXZZ-FEモデルに取って代わりました。
技術データとリソース
このモーターはインライン「2」で、XNUMXZR-FE の特徴は次のとおりです。
| ボリューム | 1,8 l。 |
| パワー | 132～140リットル。 と。 6000rpmで |
| トルク | 174rpmで4400Nm |
| 圧縮度 | 10.0:1 |
| バルブ数 | 16 |
| シリンダー直径 | 80,5ミリメートル |
| ピストンストローク | 88,3ミリメートル |
| 重量 | 97キロ |
ユニットの機能は次のとおりです。
- DVVT システム;
- バルブマチック付きバージョン。
- 油圧リフターの存在;
- クランクシャフトの脱軸。
隔壁の前のトヨタ 2ZR-FE のリソースは 200 万 km 以上で、通常は摩耗または固着したピストン リングの交換で構成されます。
デバイス
シリンダーブロックはアルミニウム合金で裏打ちされています。 スリーブにはリブ付きの外側があり、ブロックの素材に融着されており、強力な接続と熱放散の向上を実現しています。 シリンダー間の壁の厚さは 7 mm であるため、オーバーホールの予定はありません。
クランクシャフトの縦軸は、シリンダーの軸に対して 8 mm オフセットされています。 このいわゆるデサキサージは、シリンダー内に最大圧力が発生したときに、ピストンとライナーの間の摩擦を減らします。
カムシャフトは、ブロックヘッドに取り付けられた別のハウジングに配置されています。 バルブクリアランスは、油圧リフターとローラータペット/ロッカーによって調整されます。 タイミングドライブは単列チェーン（8mmピッチ）で、カバー外側に油圧テンショナーを搭載。
バルブタイミングは、バルブカムシャフトに取り付けられたアクチュエーターによって変更されます。 それらの角度は、55° (入口) から 40° (出口) の間で変化します。 インレットバルブは、システム (Valvematic) を使用してリフトの高さを連続的に調整できます。
オイルポンプは、別の回路を使用してクランクシャフトから作動します。これは、冬の始動には適していますが、設計が複雑になります。 ブロックには、ピストンを冷却および潤滑するオイル ジェットが装備されています。
長所と短所
2ZR-FEエンジンを搭載した車の経済性は肯定的に評価されています。 ただし、外気温度によっては、高速道路での消費が少なくなります。 消費量は、この点でより効率的なバリエーターとの集約によっても影響を受け、自動変速機と組み合わせると、モーターは「平均的な」効率を示します。
速度の増加に伴い、カムシャフトはプーリーに対して角度方向に移動します。 シャフトを回すと吸気バルブが少し早く開き、遅く閉じる特殊な形状のカムで、高速でのNとMcrが増加します。
エンジンのピストン ストロークは 88,3 mm であるため、定格負荷での Vav = 22 m/s です。 軽いピストンでもモーターの寿命は伸びません。 はい、これには油の浪費の増加も関連しています。
このモデルでは、150万キロ後にタイミングチェーンを交換する必要があります。古いスプロケットは新しいチェーンをすぐに摩耗させるため、他の部品と一緒に使用することをお勧めします。 しかし、カムシャフトスプロケットは高価なVVTドライブと同時に作られ、個別に交換されないため、チェーンだけを変更してもほとんど効果がありません.
オイルフィルターの水平位置は残念です。エンジンを切るとオイルがそこからクランクケースに流れ込み、新しい始動時に油圧を上げる時間が長くなるからです。
そのような欠点もあります：
- 難しいスタートと失火;
- 従来の EVAP エラー。
- クーラントポンプの漏れと騒音;
- 強制XXの問題。
- ホットスタートの難しさなど
2ZR-FEエンジン搭載車登録
次の車両には、この発電所があります。
- トヨタ アリオン？
- トヨタプレミアム;
- トヨタ カローラ、カローラ アルティス、アクシオ、フィールダー。
- トヨタ オーリス;
- トヨタ ヤリス;
- トヨタ マトリックス / ポンティアック バイブ (США);
- サイオンXD.
このエンジンは有望で、2ZR-FAE モデルとともに、新しいトヨタ カローラに搭載されます。
