エンジン 3ZR-FE
3ZR-FEは、直列16気筒内燃ガソリンエンジンです。 ガス分配メカニズムは、XNUMX つのカムシャフトを備えた、DOHC スキームに従って設計された XNUMX バルブです。 シリンダーブロックは一体成型で、総排気量はXNUMXリッター。 タイミングドライブタイプ - チェーン。
このシリーズの特別なハイライトは、BMW のバルブトロニック システムと日産の VVEL への対応として開発されたデュアル VVT-I とバルブマチックでした。
デュアル VVT-I は、吸気バルブだけでなく排気バルブの開くタイミングも変更する高度なインテリジェント バルブタイミング システムです。 しかし、実践が示しているように、新しいものは何も発明されていません。 競合他社の開発に対応して行われた、トヨタによる独占的なマーケティング戦略。 標準のVVT-Iクラッチは、吸気バルブだけでなく排気バルブにも接続された両方のタイミングカムシャフトに配置されています。 電子コンピューター ユニットの制御下で動作するデュアル VVT-I システムは、トルク対クランクシャフト速度の点でエンジン特性をより均一にします。
はるかに成功したイノベーションは、Valvematic 空燃比制御システムでした。 エンジンの動作モードに応じて、吸気バルブのストローク長が変化し、燃料集合体の最適な構成が選択されます。 このシステムは、エンジンの動作に関するデータを継続的に収集して処理する電子計算ユニットによって制御されます。 その結果、Valvematic システムは、機械的制御方法に関連するディップや遅延から解放されます。 その結果、トヨタ 3ZR-FE エンジンは、同様のガソリン内燃エンジンよりも優れた特性を備えた、経済的で応答性の高いパワー ユニットであることが証明されました。
興味深い事実。 世界最大の砂糖生産国であるブラジルは、砂糖をエタノールに変換することに成功し、ガソリン内燃機関の燃料として使用されています。 もちろん、トヨタはそのような魅力的な市場をあきらめたくなかったので、2010年に3ZR-FEモデルをこのタイプの燃料を使用するように再設計しました. 新しいモデルには、「多燃料エンジン」を意味する接頭辞FFVが付けられました。
3ZR-FEの強みと弱み
一般的に、エンジンは成功しました。 パワフルかつ経済的で、ほぼ全クランク回転域で安定したトルク特性を発揮します。 バルブマチックシステムを搭載することで、3ZR-FEのアクセルペダルの踏み込みや負荷特性の急激な変化に対する「応答性」にプラスの効果がありました。
欠点は非常に一般的です。 シリンダーブロックの修理寸法の欠如。 タイミング チェーン ドライブの実装がうまくいかなかったため、200 km のエンジン リソースについて、つまりチェーンが故障するまでについて話す時が来ました。
デュアル VVT-I システムに関連して、3ZR-FE のオイルは非常に慎重に選択する必要があります。 厚すぎると、ガス分配メカニズムの故障につながります。 ほとんどの専門家は 0w40 を推奨しています。
仕様 3ZR-FE
| エンジン形式 | 直列4気筒DOHC・16バルブ |
| ボリューム | 2リットル。 (1986cc) |
| パワー | 143馬力 |
| トルク | 194 rpm で 3900 N*m |
| 圧縮度 | 10.0:1 |
| シリンダー直径 | 80.5ミリメートル |
| ピストンストローク | 97.6ミリメートル |
| オーバーホールまでの走行距離 | 400 000 km |
2007 年のリリース以来、3ZR-FE は以下にインストールされています。
- トヨタ ヴォクシー？
- トヨタノア;
- トヨタのアベンシス？
- トヨタRAV4;
- 2013年、トヨタ カローラ E160の発売が始まりました。
