エンジン 2ZZ-GE
トヨタの ZZ シリーズ エンジンは、21 世紀初頭の発見の 2 つになりました。 彼らは、Cクラスの車に搭載されていた、かなり成功したが時代遅れのガソリンユニットを置き換えました。 XNUMXZZ-GEパワーユニットは、おそらく当時最も一般的なもののXNUMXつになりました。
その特性に関して、2ZZ-GEエンジンはその前任者よりも大幅に優れていたため、企業はユニットの使用範囲を大幅に拡大し、パートナーの懸念から借りることができました。
エンジンテクニカルデータ
2000 年代初頭、世界の自動車問題は一種の軍拡競争の新たな波に突入しました。 エンジンは有用な容量が少なく、少量の燃料を使用しましたが、同時にうらやましいほどのパワーを発揮しました。
伝統的にヤマハのスペシャリストが参加して開発してきた2ZZ-GEエンジンの主な技術的特徴は次のとおりです。
| 作業量 | 1.8リットル（1796cc） |
| パワー | 164〜240 HP |
| 圧縮度 | 11.5:1 |
| ガス供給システム | VVTL |
| タイミングチェーンドライブ | |
| ピストングループの軽合金材料、アルミニウムがベース | |
| シリンダー直径 | 82ミリメートル |
| ピストンストローク | 85ミリメートル |
このエンジンは、当時すでに潤滑油と燃料の品質が非常に高かった米国と日本での運用に疑いの余地のない利点をもたらしました。 ロシアでは、ICE 2ZZ-GE が車の所有者から物議を醸すレビューを受けました。
ユニットの主な欠点と利点
トヨタ 2ZZ-GE エンジンには、約 500 キロメートルというかなり大きな可能性があります。 しかし、その実生活は、オイルとガソリンの品質に大きく依存しています。 モーターは二流の物質に敏感すぎます。
多くのドライバーにとっての利点は、エンジン速度のしきい値が高いことであることが判明しました。 しかし、それはまた、低速でのユニットのトルクが高すぎないようにしました。優れたダイナミクスを実現するには、エンジンを強く回転させる必要があります。 そしてこれは、ユニットがターボシステムを使用しているという事実にもかかわらずです。
主な欠点を次のリストにまとめます。
- 低品質の燃料とオイルに対する感度が高すぎる。
- ピストングループの特性上、オーバーホールができません。
- バルブを制御する VVTL-I システムの故障は珍しくありません。
- オイル消費量の増加、ピストンリングの固着は、このシリーズのほぼすべてのユニットの問題です。
このエンジンを搭載した車の所有者の多くは、より高い出力定格を達成し、回転しきい値を下げて公称性能を達成するために、いくつかのシステムを調整しています。 しかし、これはエンジン部品の摩耗の増加にもつながります。
ユニットの範囲は次のとおりです。
| モデル | パワー | 国 |
|---|---|---|
| トヨタ セリカ SS-Ⅱ | 187馬力 | 日本 |
| トヨタ セリカ GT-S | 180馬力 | アメリカ |
| トヨタ セリカ 190/Tスポーツ | 189馬力 | イギリス |
| トヨタ カローラ スポーツマン | 189馬力 | オーストラリア |
| トヨタ カローラ TS | 189馬力 | ヨーロッパ |
| トヨタカローラコンプレッサー | 222馬力 | ヨーロッパ |
| トヨタ カローラ XRS | 164馬力 | アメリカ |
| トヨタ カローラ フィールダーZ エアロツアラー | 187馬力 | 日本 |
| トヨタ カローラ ランクス Z エアロツアラー | 187馬力 | 日本 |
| トヨタ カローラ RunX RSi | 141キロワット | 南アフリカ |
| トヨタ マトリックス XRS | 164〜180 HP | アメリカ |
| トヨタ WiLL VS 1.8 | 190馬力 | 日本 |
| ポンティアック バイブ GT | 164〜180 HP | アメリカ |
| ロータスエリーゼ | 190馬力 | 北米、英国 |
| 蓮を求めて | 190馬力 | アメリカ、イギリス |
| ロータス2-イレブン | 252馬力 | アメリカ、イギリス |
要約
お車の2ZZ-GEエンジンが故障している場合は、契約エンジンをお持ちいただく必要があります。 このユニットは事実上修理不可能です。 「充電された」バージョンが最大252頭の馬を収容できるLotusにインストールされたため、エンジンのシリーズを明確にする必要があります。
