BMW N46B20 エンジン

BMW エンジンの歴史は、21 世紀が始まるずっと前に始まります。 N46B20 エンジンも例外ではなく、伝統的な直列 60 気筒ユニットであり、バイエルンによって完全に改良されています。 このモーターの起源は、M10 と呼ばれる真に革命的なモーターが登場した前世紀の XNUMX 年代の初めにさかのぼります。 このユニットの主な特徴は次のとおりです。

• エンジンの重量を減らすために、鋳鉄だけでなくアルミニウムも使用します。
• モーターのさまざまな側にある吸気管と排気管の「多様化」。
• エンジンルーム内の内燃機関の位置は、30度の傾斜があります。

M10 モーターは、「中」容量 (最大 2 リットル - M43) と高効率のトレンドセッターの XNUMX つになりました。 それ以来、ほとんどの BMW モデルに搭載されている強力なインライン エンジンのラインアップが始まりました。 当時、モーターはその特性がユニークで、非常に優れていることが証明されました。

しかし、バイエルンは十分ではなく、固有の完璧主義により、すでに成功を収めているエンジン設計を改善し続けました。 実験を恐れず、「理想」を目指して、M10エンジンの多くのバリエーションが作成されました。それらはすべて、容量（1.5〜2.0リットル）と燃料システム（XNUMXつのキャブレター、デュアルキャブレター、機械式噴射）が異なりました。

さらに、このエンジンで遊ぶのに十分な時間がなかったバイエルン人は、入口/出口チャネルの流れセクションを増やすことによってシリンダーヘッドを改善することに頼ることにしました。 その後、XNUMX本のカムシャフトを備えたシリンダーヘッドが使用されましたが、設計者によると、この決定は完全には正当化されず、生産には至りませんでした。

エンジンは、オーバーヘッドカムシャフトが110つ、シリンダーごとにXNUMXつのバルブを備えた直列XNUMX気筒エンジンを選択することが決定されました。 このボリュームから、エンジニアは最大XNUMX馬力を取り除くことができました。

将来的には、一連のモーター「M」が改善され続け、その結果、多くの新しいユニットが生まれ、M31、M43、M64、M75のインデックスが付けられました。 これらのモーターはすべて、M10 シリンダー ブロックで作成および開発され、これは 1980 年まで続きました。 その後、M10 は M40 エンジンに取って代わり、高速レースよりも民間旅行を目的としていました。 M10 との主な違いは、タイミング機構のチェーンではなくベルトです。 さらに、シリンダーブロックは、いくつかの典型的な「傷」を取り除きました。 M40 で製造されたエンジンの出力はあまり増加せず、出力はわずか 116 馬力でした。 1994 年までに、M40 エンジンは新しいエンジンである M43 に取って代わられました。 シリンダーブロックの設計の観点からは、ほとんどの技術革新が環境への配慮とシステムの信頼性に影響を与えたため、それほど多くの変更はありません.116馬力のエンジン出力は同じままです。

モーター誕生の歴史 N42からN46まで

直列 42 気筒エンジンの長く豊かな歴史全体を一言で説明することはできないため、N46 エンジンと N2013 エンジンのより具体的な違いに移りましょう。 後者は46年まで生産されていたため、私たちにとってはるかに興味深いものです。つまり、このパワーユニットを搭載した多数の車がロシア連邦とCISの領土を走行しています。 N42 とその前身である NXNUMX の違いを分析してみましょう。

そのため、42 年に N43 (およびそのバリエーション N45、N2001) とマークされた ICE が M43 に取って代わりました。 新しいエンジンと M43 の主な技術的な違いは、シリンダー ヘッド (シリンダー ヘッド) 内の 42 つのカムシャフト、可変バルブ タイミング システム (VANOS)、および可変リフト バルブ (Valvetronic) の出現でした。 N42パワーユニットの範囲は狭く、N18B42とN20B18の20つのモデルのみで構成されています。これらの内燃エンジンは、本質的に容積のみが異なります。 N42 インデックスの 18 と 1.8 の数字は、エンジンの容量、それぞれ 20 - 2.0 リットル、116 - 143 リットル、出力 - 3 と XNUMX を示します。 これらのエンジンを搭載した車の範囲は非常に狭く、BMW XNUMX シリーズのみです。

インライン 46 気筒エンジンの作成と進化の歴史を少し整理しました。今度は、今回のヒーローである N42 インデックスのエンジンに移りましょう。 このユニットは、NXNUMX モーターの論理的な続きです。 この内燃エンジンを作成するとき、バイエルンのエンジニアは以前のユニットを構築した経験を考慮に入れ、多くの統計を収集し、本質的に同じ古いエンジンを世界に提示しましたが、多くの変更が加えられました.

最終的な工場決定はN46B20モーターでした。N46モーターの他のバリエーションを作成するための基礎となったのは彼でした。 シリーズの創始者である N46B20 を詳しく見てみましょう。 このモーターは、依然として同じ「クラシック」なデザインであり、容量 2 リットルの直列 XNUMX 気筒内燃エンジンです。 前任者との主な違い:

• 改良された耐久性のあるクランク設計。
• 再設計された真空ポンプ。
• 異なる形状のより耐久性のある素材で作られたローラープッシャー。
• バランシングシャフトの設計変更。
• ECUにはValvetronicバルブ制御モジュールが組み込まれています。

仕様 ICE BMW N46B20

N42B46エンジンの形でのN20の論理的な継続は、非常に成功したことが判明しました。 新しいモーターは、前任者の修理の統計に基づいて大幅に再設計され、エンジニアはエンジンの問題領域を改善しましたが、BMWエンジンに固有の典型的な「傷」を完全に取り除くことはできませんでした。 ただし、これはBMWブランドにはよくあることですが、それについては後で詳しく説明します。

ICE BMW N46B20 の仕様は次のとおりです。

パワーユニットの製造年	2004年から2012年まで*
エンジン形式	ガソリン
パワーユニットのレイアウト	直列XNUMX気筒
モーターボリューム	2.0リットル**
電源システム	インジェクター
シリンダー・ヘッド	DOHC (XNUMX カムシャフト)、タイミング ドライブ - チェーン
内燃焼エンジン出力	143 rpm で 6000 馬力***
トルク	200*** で 3750Nm
シリンダーブロックとシリンダーヘッドの材質	シリンダーブロックはアルミ、シリンダーヘッドはアルミ
必要な燃料	AI-96、AI-95 (ユーロ4-5クラス)
ICEリソース	200 から 000 (操作とメンテナンスによって異なります) の平均リソースは、手入れの行き届いた車で 400 - 000 です。

また、表に示されているデータについても注意が必要です。

* - 製造年は、N46 シリンダー ブロックに基づくエンジンのラインで示されています。実際には、内燃エンジン (基本的な変更) N46B20O0 - 2005年まで、ICE N46B20U1 - モデルに応じて 2006 年から 2011 年まで。

** - ボリュームも平均化されています。N46 ブロックのほとんどのエンジンは 1.8 リッターですが、ラインには XNUMX リッター エンジンもありました。

*** -N46B20ブロックに基づいて、さまざまな出力とトルクを持つ内燃エンジンの多くの変更があるため、出力とトルクも平均化されます。

エンジンの正確なマーキングとその識別番号を知る必要がある場合は、下の図を参照してください。

BMW N46B20 エンジンの信頼性と保守性

「伝説の」BMWエンジンの信頼性についての伝説があり、誰かがこれらのユニットを必死に称賛し、他の人は容赦なく叱ります。 この問題について明確な意見は絶対にないので、統計に基づいてこれらのモーターを見て、論理的な類似点を描きましょう。

そのため、N46 ブロックに基づくユニットの故障の一般的な原因の 80 つは過熱です。 46年代に生産されたエンジンから、オーバーヒートして「挙動不審」になったヘッド（シリンダーヘッド）の話が続く。 N42 ブロックを搭載したマシンでは、これはそれほど悪くはありませんが、エンジンが故障するリスクがあります。 そして、前任者（N46）が過熱に頻繁に苦しんでいた場合、NXNUMXのほうが状況は良くなっています。 サーモスタットの開始温度は下がりますが、エンジンは依然として低品質のオイルを恐れているため、特に「レーシング」リズムで頻繁にレースが行われる場合、BMW 車に質の悪い燃料や潤滑油を使用することは死に等しいです。 過熱したエンジンでは、必然的にシリンダー ヘッドが「浮き」、シリンダー ブロックとシリンダー ヘッドの間に大きな隙間ができ、冷却ジャケットからのクーラントがシリンダーに入り、車が首都に「到着」します。

N46ブロックのモーターには可変バルブタイミングシステム（VANOS）が装備されており、これは技術的に複雑なユニットであり、故障すると修理にかなりの費用がかかる可能性があります（最大60ルーブル）. これは通常、000 km を超える走行で発生します。 オイルの「ゾーラ」が発生した場合、まずバルブステムシールに罪を犯す必要があります。機械のモデルとサービスに応じて、交換には約70〜000ルーブルの費用がかかります。

これは重大なエンジンの損傷を伴うため、この問題を遅らせるべきではありません。

また、エンジンの状態にもよりますが、500km あたり最大 1000g のオイルが慢性的に燃焼することも忘れてはなりません。 オイルレベルを注意深く監視し、必要に応じて補充する必要があります。

N46B20に基づいて構築されたエンジンのもう90つのニュアンスは、すべての結果を伴うタイミングチェーンメカ​​ニズムです。 経験豊富な職人は、000 km を超える走行で計時ユニットを監視することを強く勧めます。特に運転が好きな人にとっては、穏やかなライダーは 120 km を超える走行でこれに注意を払う必要があります。 チェーンが伸びて、プラスチック製のテンション機構が使用できなくなることがよくあります。 その結果、トラクション特性が大幅に低下し、状況によっては、チェーン自体のノイズがこれに追加されます。

多くの場合、所有者は「汗をかく」真空ポンプに悩まされることがあります。 運用中は、この問題はほとんど発生しませんが、次のメンテナンスでは、「真空タンク」に注意を払う必要があります。 汚れがひどい場合は、オリジナルのポンプ修理キットを購入して、もちろん資格のある職人から修理する必要があります。 また、頻繁に発生する問題の中には、不安定なアイドリングとエンジンの「長い」始動があり、その理由はクランクケースの換気バルブです。 40 - 000 km 以上の走行で交換する必要があります。

ニュアンス

BMWは、メンテナンスの面でも、外観や走行性能の面でも、簡単な車ではありません。 アグレッシブなデザイン、よく調整されたサスペンション、「滑らかな」トルクシェルフを備えたエンジン。 バイエルン人はまだ容積式エンジンがあまり好きではなく、重量が重いことに不満を持っています。 完璧なタキシングと製造可能性の追求は称賛に値します。 残念ながら、ロシア連邦とCIS諸国でBMW車を運転して維持するのは、かなりの費用がかかります。 そして、高額なメンテナンスがほとんど必要ないのであればいいのですが、これはBMWの話ではありません。

国内のBMW所有者の主なニュアンス、問題、および苦痛は、低品質の燃料であり、ドイツの外国車の所有者に多くの頭痛の種をもたらすことがよくあります。 そして、これに安価なオイルを追加し、交通渋滞で長いダウンタイムが発生する可能性があると、モーターに深刻な損害を与えます. オイル交換の目安は 10 km に 000 回ですが、5000 ～ 7000 km ごとに交換すれば良くなる、と経験豊富な車の所有者は大胆に言います。 オリジナルを記入する必要はありません。同様のオイルを使用できますが、高品質です。 N46B20は、粘度5W-30および5W-40のオイルをよく「食べる」ため、交換時に必要な量はちょうど4リットルになります。

BMW エンジンは頻繁なメンテナンスを好みます。N46B20 も例外ではありません。都市部で自信を持って運転するのに十分なパワーがあり、高品質の燃料とオイルを使用すると、「レッド ゾーン」での長期負荷に耐えることができます。 もちろん、長いレースについて話す人は誰もいませんが、街中や高速道路での積極的な操縦はエンジンに害を及ぼすことはありません. 主なことは、温度を監視することです！

SWAP、契約、チューニング

多くの場合、BMWの所有者は、現在のエンジンのメンテナンスや修理をより多くのパワーを得て節約しようとしており、エンジンを別のエンジンに交換するなどの手順に頼っています。 スワップの一般的なオプションの 2 つは、XNUMXJZ シリーズの日本製エンジンです (このエンジンには多くの変更があります)。 ネイティブ エンジンを日本語エンジンに置き換える主な理由は次のとおりです。

• ハイパワー;
• このモーターの安価で生産的なチューニング。
• 大きな信頼性。

すべての車の所有者が、モーターの交換とその後のチューニングのコストが 200 ルーブルの範囲にあるため、スワップなどの措置を講じることを決定するわけではありません。 スワップのより簡単なオプションは、N000 ブロックに基づいて最も強力なユニット (およびその後のチューニング) をインストールすることです。これは、46 馬力の N46NB20 です。 このようなモーターとN170B46の違いは、シリンダーヘッドカバー、排気システム、ECUシステムの違いにあります。 このオプションは、このモーターの購入と設置に多額の費用がかからないため、より合理的です。 このようなスワップの欠点には、BMW エンジンの以前の「傷」が含まれます。 通常、現在のモーターが故障し、大規模なオーバーホールや契約ユニットへの交換が必要な場合にこの方法が使用されます。

修理が必要な場合は、資格のある専門家によるサービスを探す必要があります。 モーターを契約のものと交換することは、過熱したモーターまたはバルブステムシールに関連する問題のために深刻な摩耗を伴うユニットを取得する大きなリスクがあるため、「豚の豚」を購入することに匹敵します.

したがって、モーターが過熱しておらず、バルブ ステム シールに問題がなければ、エンジンを安全にオーバーホールできますが、資格のある専門家による実証済みのサービスが必要です。

N46B20 ブロックに基づくエンジンのチューニングについて話すと、これはそれほどバラ色ではありません。 パワーを大幅に（100 hpから）増加させるには、多額の投資と車の残りのコンポーネントの改良が必要になります。 一般に、N46ブロックにエンジンを搭載したモデルは、設計が複雑で、チューニングキットとその設定のコストが高いため、ほとんどチューニングされていません。 ここでの最善の解決策は、モーターを別のものに交換することです。 しかし、多くの車の所有者と容赦ない統計が確信しているように、出力がわずかに増加してもこれらのエンジンに害はありません。主な改善点は次のとおりです。

• ファームウェア (CHIP チューニング) をより強力でバランスの取れたものに変更する。
• 触媒コンバーターなしの直接排気装置;
• ゼロ抵抗のフィルターおよび/またはより大きな直径のスロットルバルブの取り付け。

BMW N46B20 エンジンを搭載した車両

多数のBMW車にこれらのエンジン（およびその改造）が装備されていました。原則として、これらのユニットは予算バージョンの車に取り付けられていました。

• 129馬力（N46B20U1）用の内燃機関の改造がBMWに搭載されました：E81 118i、E87 118i、E90 318i、E91 318i。
• 150 hp の内燃エンジン (N46B20O1) の改造が BMW に搭載されました: E81 120i、E82 120i、E87 118i、E88 118i、E85 Z4 2.0i、E87 120i、320i E90/320i E91/320i E92/E93 320i、X1 E84 sDrive、X18 3i E2.0 (83 年以降 - xDrive2008i);
• 156 hp（N46B20）用の内燃エンジンの改造がBMWに搭載されました：120i E87、120i E88、520i E60。
• 170 hp (N46NB20) の内燃エンジンの改造が BMW に搭載されました: 120i E81/E87、320i E90/E91、520i E61/E60。