ヒュンダイ D4EA エンジン
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2.0 リットルのディーゼル エンジン Hyundai D4EA または Santa Fe Classic 2.0 CRDi は、2001 年から 2012 年にかけて製造され、当時のグループのほぼすべての中型モデルに搭載されていました。 このモーターは VM Motori によって開発され、GM Korea モデルでは Z20S として知られています。
ファミリー D には、ディーゼル エンジン D3EA および D4EB も含まれます。
ヒュンダイ D4EA 2.0 CRDi エンジンの仕様
| タイプ | インライン |
| シリンダーの | 4 |
| バルブの | 16 |
| 正確なボリューム | 1991cm³ |
| シリンダー直径 | 83ミリメートル |
| ピストンストローク | 92ミリメートル |
| 電源システム | コモンレール |
| パワー | 112-150 HP |
| トルク | 235-305 Nm |
| 圧縮度 | 17.3 – 17.7 |
| 燃料の種類 | ディーゼル |
| エコロジスト。 ノルム | EURO 3/4 |
カタログによるD4EAエンジンの重量は195.6kg
D4EA 2.0リッターモーター装置の説明
2000 年、VM Motori は RA 2.0 SOHC 420 リッター コモンレール ディーゼル エンジンを導入しました。このエンジンはヒュンダイ グループと GM コリア向けに開発され、D4EA および Z20DMH としても知られています。 構造的には、これは鋳鉄ブロック、タイミングベルト、16 バルブ用の 025 つのカムシャフトを備えたアルミニウムシリンダーヘッド、および油圧補償装置を備えた、当時の典型的なユニットです。 エンジンの過度の振動を減衰させるために、バランスシャフトのブロックがパレットに設けられています。 これらのエンジンの第 112 世代は、235 馬力を発生する従来のターボチャージャー MHI TD255M を使用して、4 つの異なる出力変更で存在しました。 1749 から 125 Nm のトルクと、285 hp を発生する可変ジオメトリ タービン Garrett GTXNUMXV を備えた DXNUMXEA-V。 そしてXNUMXNm。
エンジン番号 D4EA は、ボックスとの接合部にあります。
2005 年に、これらのディーゼル エンジンの第 140 世代が登場し、150 - 305 馬力を開発しました。 そして1600Nm。 彼らは、ボッシュから 1350 バールではなく 1549 バールの圧力を備えた最新の燃料システムと、わずかに強力なギャレット GTBXNUMXV 可変ジオメトリー ターボチャージャーを入手しました。
燃費 D4EA
2009 年のヒュンダイ サンタフェ クラシックのマニュアル トランスミッションの例を使用すると、次のようになります。
| シティ | 9.3リットル |
| 追跡する | 6.4リットル |
| 混合 | 7.5リットル |
ヒュンダイ D4EA パワーユニットを搭載した車
| エラントラ 3 (XD) | 2001 – 2006 |
| i30(FD) | 2007 – 2010 |
| サンタフェ 1 (SM) | 2001 – 2012 |
| ソナタ 5 (NF) | 2006 – 2010 |
| トリップ1（FO） | 2001 – 2006 |
| ツーソン 1 (JM) | 2004 – 2010 |
| ミッシング 2 (FJ) | 2002 – 2006 |
| 行方不明 3 (UN) | 2006 – 2010 |
| シード 1 (ED) | 2007 – 2010 |
| セラート 1 (LD) | 2003 – 2006 |
| マゼンティス 2 (MG) | 2005 – 2010 |
| スポーテージ 2 (キロ) | 2004 – 2010 |
D4EA エンジンのレビュー、その長所と短所
利点：
- サイズの割に経済的。
- サービスとスペアパーツは共通です
- 適切な注意を払って、モーターは非常に信頼できます。
- シリンダーヘッドに油圧補償器を装備
短所：
- 燃料とオイルの品質への要求
- カムシャフトの摩耗は定期的に発生します
- タービンとグロープラグはほとんど機能しません
- タイミングベルトが切れるとここでバルブが曲がる
ヒュンダイ D4EA 2.0 l 内燃エンジンのメンテナンス スケジュール
| 周期性 | 15kmに000回 |
| 内燃機関の潤滑油の量 | 6.5リットル |
| 交換に必要 | 約5.9リットル |
| どのようなオイルですか | 5W-30、5W-40 |
| タイミングドライブタイプ | ベルト |
| 要求されたリソース | 90 000 km |
| 実際に | 60 000 km |
| 休憩中・ジャンプ中 | バルブベンド |
| 調整 | 不要 |
| 調整原理 | 油圧リフター |
| オイルフィルター | 15km |
| エア・フィルター | 15km |
| 燃料フィルター | 30km |
| グロープラグ | 120km |
| 補助ベルト | ノー |
| 冷却液体 | 5年または90万km |
D4EA エンジンの欠点、故障、問題点
このディーゼル エンジンは、メンテナンス スケジュールと使用されるオイルの品質が要求されるため、特に経済的な所有者は、カムシャフト カムの摩耗を経験することがよくあります。 また、カムシャフトと一緒に、通常、バルブロッカーも交換する必要があります。
タイミングベルトは法規で90万kmごとに交換するのですが、それよりも早い時期に切れてしまうことも少なくありません。 それを交換することは困難で高価であるため、所有者は最後まで運転することがよくあります。 また、ウォーターポンプのくさびの結果として破損する可能性があり、バルブは通常ここで曲がります。
このディーゼル エンジンには、完全に信頼性の高い Common Rail Bosch CP1 燃料システムが装備されていますが、低品質のディーゼル燃料はすぐに機能しなくなり、ノズルが流れ始めます。 また、ノズルが XNUMX つでも故障すると、エンジンに深刻な損傷を与える可能性があります。
112馬力への簡単な変更オイルセパレーターがなく、潤滑剤を消費することが多く、グロープラグはかなり長持ちし、タービンは通常 150 km 未満で稼働します。 また、オイルレシーバーのメッシュが詰まることが多く、クランクシャフトを持ち上げるだけです。
メーカーは、4 km の D200EA エンジン リソースを主張していますが、000 km まで実行されます。
ヒュンダイ D4EA エンジン 価格 新品および中古
| 最小コスト | 35 000のルーブル |
| 平均再販価格 | 60 000のルーブル |
| 最大コスト | 90 000のルーブル |
| 海外契約エンジン | 800 euro |
| そのような新しいユニットを購入してください | - |
| 州： | 優秀 |
| オプション： | 完成したエンジン |
| 作業量： | 2.0リットル |
| パワー： | 112馬力 |
※エンジンの販売はしておりません、価格は参考価格です
