エンジン現代、起亜 D4EA
エンジニア - ヒュンダイ ツーソン クロスオーバー用の韓国企業ヒュンダイのエンジン ビルダーは、パワー ユニットの新しいモデルを開発し、生産に投入しました。 その後、このエンジンはエラントラ、サンタフェなどの自動車ブランドに搭載されました。 パワーユニットの高い人気は、多くの革新的な技術ソリューションによるものです。
説明
D4EA エンジンは、2000 年から一般ユーザーに提供されています。 モデルのリリースは10年間続きました。 これは、容量2,0リットル、容量112〜151馬力、トルク245〜350 NmのディーゼルXNUMX気筒インラインターボチャージャー付きパワーユニットです。
エンジンはヒュンダイ車に搭載されました：
- サンタフェ (2000-2009);
- ツーソン (2004-2009);
- エラントラ (2000-2006);
- ソナタ (2004-2010);
- トライエト (2000-2008)。
起亜車の場合:
- スポーティージュ JE (2004-2010);
- 国連に行方不明 (2006-2013);
- マゼンティス MG (2005-2010);
- セラート LD (2003-2010)。
パワーユニットには、WGT 28231-27000（出力は112馬力）とVGT 28231-27900（出力は151馬力）のXNUMX種類のタービンが装備されていました。
シリンダーブロックはダクタイル鋳鉄製。 シリンダーはブロック内にボアされています。
アルミ合金シリンダーヘッド。 16 バルブと XNUMX つのカムシャフト (SOHC) を備えています。
クランクシャフト スチール、鍛造。 XNUMX本の柱に乗っています。
ピストンはアルミニウム製で、オイルによって内部キャビティを冷却します。
カムシャフトからの高圧燃料ポンプ駆動ギア。
タイミングベルト駆動。 ベルトは、車の 90 キロメートル用に設計されています。
ボッシュのコモンレール燃料システム。 2000 年から 2005 年までの燃料噴射圧力は 1350 bar で、2005 年以降は 1600 bar になっています。 したがって、最初のケースの出力は112 hpで、151番目のケースではXNUMX hpでした。 出力を上げるための追加の要因は、さまざまな種類のタービンでした。
油圧補償器は、バルブのサーマルクリアランスの調整を大幅に容易にします。 しかし、それらは単一のカムシャフト（SOHC）を備えたエンジンにのみ取り付けられていました。 XNUMX 本のカムシャフト (DOHC) を備えたシリンダー ヘッドのバルブのサーマル クリアランスは、シムの選択によって調整されます。
潤滑システム。 D4EA エンジンには 5,9 リットルのオイルが充填されています。 工場はShell Helix Ultra 5W30を使用しています。 運用中、彼のために良い代替品が選択されました-現代/起亜プレミアムDPFディーゼル5W-30 05200-00620。 メーカーは、15 km 走行後にエンジン潤滑システムのオイルを交換することを推奨しています。 特定の車種の取扱説明書には、使用するオイルのブランドが示されているため、別のオイルに交換することはお勧めできません。
バランス シャフト モジュールはクランクケース内にあります。 XNUMX次慣性力を吸収し、モーターの振動を大幅に低減。
EGR バルブとパティキュレート フィルターは、排気ガスの環境基準を大幅に高めます。 それらはエンジンの最新バージョンにインストールされていました。
技術特性
| Производитель | GMダット |
|---|---|
| エンジン容量、cm³ | 1991 |
| パワー、HP | 112-151 * |
| トルク、Nm | 245-350 |
| 圧縮度 | 17,7 |
| シリンダブロック | 鋳鉄 |
| シリンダー・ヘッド | アルミ |
| シリンダー直径、mm | 83 |
| ピストンストローク、ミリメートル | 92 |
| 振動減衰 | バランシングシャフトモジュール |
| シリンダーあたりのバルブ | 4 (SOHC) |
| 油圧リフター | + |
| タイミングドライブ | ベルト |
| ターボチャージ | WGT 28231-27000 → VGT 28231 – 27900 |
| バルブタイミングレギュレーター | ノー |
| 燃料システム | CRDI（コモンレールボッシュ） |
| 燃料 | ディーゼル燃料 |
| シリンダーの順序 | 1-3-4 |
| 環境基準 | ユーロ 3/4** |
| 耐用年数、千キロ | 250 |
| 重さ | 195,6-201,4 *** |
* 出力は、取り付けられたタービンのタイプによって異なります。** 最新バージョンでは、EGR バルブと微粒子フィルターが取り付けられています。*** 重量によって、取り付けられているターボチャージャーのタイプが決まります。
信頼性、弱点、保守性
パワーユニットの操作能力を特徴付けるXNUMXつの主な要因が考慮されるまで、技術的特性はエンジンの全体像を示しません。
信頼性
エンジンの信頼性の問題では、ドライバーの意見は明確ではありません。 誰かにとって、彼は早期修理の可能性のわずかなヒントなしに400万kmを看護し、すでに150万kmを過ぎた誰かが大規模な修理を始めます。
ほとんどの運転手は、モーターのメンテナンスと操作についてメーカーが推奨するすべての推奨事項に従えば、宣言されたリソースをはるかに超える可能性があると自信を持って言います。
工業用流体、特にオイルとディーゼル燃料の品質には特別な要件が課せられます。 もちろん、ロシア連邦（および旧CISの他の共和国）では、燃料と潤滑油が常に基準を満たしているとは限りませんが、これはガソリンスタンドで最初に遭遇した燃料を燃料タンクに注ぐ理由ではありません。 写真は低品位軽油を使用した結果。
これにより、燃料システム要素の繰り返しの交換、サービス ステーションへの頻繁な (無料ではない) 乗車、不要な車の診断などが自動的に追加されます。 比喩的に言えば、疑わしい情報源からの「ペニーディーゼル燃料」は、エンジン修理のための多くのルーブル費用に変わります。
D4EA は、オイルの品質にも非常に敏感です。 推奨されていない品種を給油すると、取り返しのつかない結果につながります。 この場合、エンジンの大規模なオーバーホールは避けられません。
したがって、モーターのすべての問題は、モーターが正しく使用されておらず、製造元の推奨事項に従わない場合にのみ発生し始めます。 エンジン自体は信頼性が高く、耐久性があります。
弱点
どんなモーターにも弱点があります。 D4EAにもあります。 最も危険な現象のXNUMXつは、 油の傾向. クランクケース ベンチレーション システムの詰まりが原因で発生します。 エンジンの基本バージョン (112 hp) にはオイルセパレーターがありませんでした。 その結果、余分なオイルがバルブカバーに蓄積し、その一部が燃焼室に浸透しました。 通常の油の無駄がありました。
換気システムのブリーザーが詰まっていると、クランクケース内に過剰なガス圧が発生しました。 この状況は終わり クランクシャフトオイルシールなどの各種シールからオイルを搾り出すことで.
会う ノズルの下のシーリング ワッシャーが燃え尽きた. 故障が間に合わない場合、シリンダーヘッドが破壊されます。 まず第一に、着陸巣が苦しんでいます。 ノズルは別の厄介な問題を引き起こす可能性があります-ノズルが摩耗すると、エンジンの安定した動作が妨げられ、始動が悪化します。 ほとんどの場合、摩耗の原因は高品質のディーゼル燃料ではありません。
一部のモーターで長時間実行した後、次のことがわかります 詰まったウォーターポンプローター. 危険はタイミングベルトの破損にあり、その後のすべての結果を伴います。
タイミングベルトの寿命は短い（90万km）。 破損した場合、バルブが曲がり、これはすでにパワーユニットの深刻な修理です。
などの不具合に遭遇することは珍しくありません。 EGRバルブが開いたままになっている. 多くのドライバーがバルブにプラグを差し込んでいることを心に留めておく必要があります。 このような操作は、環境基準をいくらか低下させますが、エンジンに害を及ぼすことはありません。
D4EAには弱点がありますが、モーターを操作するためのルールに違反した場合に発生します。 エンジン状態のタイムリーなメンテナンスと診断により、パワーユニットの誤動作の原因が排除されます。
保守性
ICE D4EA はメンテナンス性に優れています。 これの鍵は、主に鋳鉄製のシリンダーブロックです。 必要な修理寸法にシリンダーをボアすることが可能です。 モーター自体の設計もそれほど難しくありません。
故障したものを交換するためのスペアパーツは問題ありません。 それらは、専門店およびオンラインストアのあらゆる品揃えで入手できます。 オリジナルのコンポーネントやパーツ、またはそれらの類似品を購入することができます。 極端な場合、使用済みのスペアパーツは、何度も分解して簡単に見つけることができます。
エンジンの修理はかなり高価であることに注意してください。 最も高価なノードはタービンです。 燃料システム全体の交換は安くはありません。 それにもかかわらず、修理にはオリジナルのスペアパーツのみを使用することをお勧めします。 アナログは、原則として、中国で作られています。 ほとんどの場合、それらの品質は常に疑わしいものです。 分解時に購入したアセンブリと部品も、常に期待に応えるとは限りません。使用済みのスペア部品の残りのリソースを正確に判断できる人はいません。
多くの場合、エンジンの XNUMX つの要素を交換すると、他の要素を強制的に交換する必要があります。 たとえば、タイミング ベルトの破損または計画的な交換が発生した場合は、テンショナー ローラーも交換する必要があります。 この操作を無視すると、ローラーが詰まる前提条件が作成され、ベルトが再び切断されます。
エンジンにはそのようなニュアンスがたくさんあります。 したがって、エンジンの構造をよく知っていて、そのような作業を行った経験があり、必要な専用工具を持っている人だけが自分で修理を行うことができます。 最も理想的な解決策は、ユニットの修復を専門の自動車サービスの専門家に任せることです。
ビデオを見ると、デバイスとエンジンの分解の段階についてのアイデアを得ることができます。
チューニング
エンジンが最初に強制的に製造されたという事実にもかかわらず、その出力を増やす可能性があります。 これは、エンジンの最初のバージョン (112 hp) にのみ適用されることに注意してください。 D4EAのメカニカルチューニングが不可能であるという事実にすぐに注意を払いましょう。
ECUを点滅させると、トルクを同時に増加させながら（約112〜140％）、出力を15 hpから20に増加させることができます。 同時に、都市部での運転では燃料消費量がわずかに減少します。 さらに、一部の車にはクルーズ コントロールが表示されます (Kia Sportage)。
同様に、125 馬力のエンジンの ECU バージョンを再プログラムすることも可能です。 この操作により、出力が 150 hp に増加し、トルクが 330 Nm に増加します。
D4EA の最初のバージョンを調整できる可能性があるのは、製造工場での ECU の初期設定が 140 hp から 112 hp までの出力で過小評価されているためです。つまり、エンジン自体は何の影響もなく増加した負荷に耐えます。
パワーユニットのチップチューニングにはGalletto1260アダプターの購入が必要です。 プログラム（ファームウェア）は、コントロールユニットを再構成する専門家によって提示されます。
ECUの設定変更は、専用のサービスステーションで行うことができます。
このような介入は内燃エンジンの寿命を大幅に短縮するため、新しいバージョンのエンジンを調整することは望ましくありません。
韓国のエンジン ビルダーは、悪くないターボディーゼルを作成しました。 400 万 km の走行後の信頼性の高い操作は、この声明を裏付けています。 同時に、一部のドライバーにとっては、150 万 km の走行後に大規模なオーバーホールが必要になります。 それはすべてモーターに対する態度に依存します。 メーカーのすべての推奨事項に従って、信頼性と耐久性が高くなります。そうしないと、所有者に多くの問題が発生し、予算が大幅に削減されます。
