三菱 4m40
これは、オーバーヘッドカムシャフトを備えた直列4気筒ディーゼルパワーユニットです。 4m40には、鋳鉄製のシリンダーブロックとセミアルミ製のシリンダーヘッドが装備されています。 エンジン容量は 2835 cmXNUMX です。
エンジンの説明
モーターの取り付けは、慣性力によってバランスが取れている必要があります。 4m40も例外ではありません。 2 つの追加のバランサー シャフトがこの機能を担います。 それらはクランクシャフトからの中間ギアによって駆動され、次のように配置されています：右上と左下。 エンジンのクランクシャフトはスチール製で、5 ベアリングをベースにしています。 特殊なタイプの半アルミニウム製ピストンは、フローティング ピンによってコネクティング ロッドに接続されています。
リングは鋳鉄製です。 シリンダーヘッドにスワール燃焼室（VCS）を搭載し、燃費指標の向上を可能にしました。 実際、これらはシリンダーヘッドに取り付けられた密閉された金属チャンバーです。 内部には、セラミック金属インサートと、チャンバーの内面との間に空隙を形成する球状スクリーンがあります。 燃料の完全燃焼を確実にすることに加えて、VCSは窒素酸化物の量を減らすことを可能にします。
4m40 エンジンと高圧燃料ポンプのカムシャフトは、ギアによってクランクシャフトから駆動されます。
技術特性
| 製造業 | 京都エンジン工場 |
| エンジンメーク | 4M4 |
| リリースの年 | 1993-2006 |
| シリンダーブロック材 | 鋳鉄 |
| エンジン形式 | ディーゼル |
| 設定 | インライン |
| シリンダ数 | 4 |
| シリンダーあたりのバルブ | 2 |
| ピストンストローク、ミリメートル | 100 |
| シリンダー直径、mm | 95 |
| 圧縮度 | 21.0 |
| エンジン排気量、立方センチメートル | 2835 |
| エンジン出力、hp / rpm | 80/4000 |
| 125/4000 | |
| 140/4000 | |
| トルク、Nm / rpm | 198/2000 |
| 294/2000 | |
| 314/2000 | |
| 環境基準 | - |
| ターボチャージャー | 三菱重工 TF035HM-12T |
| エンジン重量、kg | 260 |
| 燃費、l/100km（パジェロ2の場合） | |
| - 市 | 15 |
| - 追跡 | 10 |
| -おかしい。 | 12 |
| オイル消費量、gr。/ 1000 km | 1000へ |
| エンジンオイル | 5W-30 |
| 5W-40 | |
| 10W-30 | |
| 15W-40 | |
| エンジンに含まれるオイルの量、l | 5,5 |
| オイル交換が行われます、km | 15000 |
| （7500より良い） | |
| エンジン作動温度、度 | 90 |
| エンジンリソース、千キロ | |
| -植物によると | - |
| -練習中 | 400+ |
| チューニング、h.p。 | |
| - 潜在的な | - |
| -リソースを失うことなく | - |
| エンジンが搭載されました | 三菱 L200、デリカ、パジェロ、パジェロスポーツ |
ディーゼルエンジンの操作性と整備性
4m40はパジェロ2のエンジンとして知られ、1993年にこのSUVに初めて搭載された。 古い4d56を置き換えるためにディーゼルユニットが導入されましたが、後者はその後もしばらく生産されていました。
ディーゼル車の専門家が最初に注目するのはタービンです。そのリソースは、4万kmの領域で40m300です。 350年にXNUMX回、必ずEGRバルブを清掃してください。 一般に、モーターは信頼性が高く、適切な定期的なメンテナンスと適切なディーゼル燃料とオイルの給油により、車の走行で少なくとも XNUMX 万 km 持続します。
4m40エンジンの問題点
| 問題 | 説明と解決策 |
|---|---|
| ノイズ | タイミングチェーンを張った後、異音がします。 したがって、適時にドライブを確認して変更することが重要です。 |
| 難しいスタート | 多くの場合、この問題はインジェクション ポンプのオイル シールを交換することで解決します。 場合によっては、チェックバルブを調整できます。 |
| ブロックヘッドのクラック | 最も一般的な運動疾患のXNUMXつ。 ガスが膨張タンクに入った場合は、シリンダー ヘッドを交換することをお勧めします。 |
| ガス分配システムの中断 | その理由は、ほとんどのエンジンのようにタイミングベルトではありません。 ここには強力なチェーンが取り付けられているので、吸排気バルブを調整することでGDSの不具合を修正します。 |
| パワーリダクション、ノッキング | この問題は、バルブを掃除して調整することで解決されます。 長期間の運転の過程で、端部とカムの間のギャップが増加し、バルブの不完全な開放に影響します。 |
| エンジンの動作が不安定になる | 油圧に非常に敏感な油圧チェーンテンショナーを点検することをお勧めします。 |
| 燃料消費量の増加、騒音の増加 | インジェクションポンプをチェックします。 |
4m40のバルブ調整
エンジンを 15 キロ走行するごとに、バルブをチェック/調整する必要があります。 「熱い」内燃エンジンのクリアランスは次のようになります。
- 吸気バルブ用 - 0,25 mm;
- 目盛り用 - 0,35 mm。
ただし、他のモーターと同様に、4m40 のバルブを調整することは非常に重要です。 ディーゼル 4m40 はかなり複雑な機構で、さまざまな部品が装備されています。 すべてが長期間完全に機能するためには、タイムリーにメンテナンスを実行する必要があります。
それ以外の場合、バルブは長いロッドを備えた「プレート」です。 シリンダーブロックに入れます。 シリンダーごとにXNUMXつのバルブがあります。 閉じると、頑丈なスチール製のサドルに取り付けられます。 「プレート」の材料が損傷しないように、バルブは大きな機械的および熱的負荷に耐えることができる特別な合金で作られています。
バルブは、タイミング システムの不可欠な部分です。 それらは通常、入口と出口に分類されます。 前者は燃料混合物の吸気を担当し、後者は排気ガスを担当します。
エンジンの長期運転の過程で、「プレート」が膨張し、それらのロッドが長くなります。 したがって、押しカムと端部との間の隙間の寸法も変化する。 偏差が最大許容値を超える場合、強制的な調整が必要になります。
適時に調整を行うことは非常に重要です。 たとえば、ギャップが小さいと、必然的に「燃焼」が発生します。過度に厚いすすの層が「プレート」のミラーに蓄積するため、ガス分配システムの動作が中断されます。 ギャップが大きくなると、バルブが完全に開くことができなくなります。 このため、エンジン出力が大幅に低下し、バルブがノックし始めます。
タイミング チェーン ドライブ: 長所と短所
4m40エンジンは複列タイミングチェーンを採用。 それはベルトよりもはるかに長く続きます - 約250万キロメートル。 これは、非常に信頼できることが証明されている実績のあるソリューションです。 チェーン ドライブには多くの欠点がありますが、より耐久性があります。
- 4m40 エンジンのノイズ レベルの増加は、タイミング チェーン ドライブの使用によって正確に引き起こされます。 ただし、この欠点は、エンジンコンパートメントの適切なshviによって簡単に補われます。
- 250 万キロを超えると、チェーンが伸び始め、特徴的なノイズが発生します。 確かに、これは重大な問題を約束するものではありません-部品がギアで滑らず、GDSフェーズが狂わず、モーターが安定して動作し続けます。
- 金属チェーンモーターは、ベルト駆動モーターよりも比較的重いです。 これは、現代の生産のタスクに悪影響を及ぼします。 ご存知のように、競合他社は内燃機関の小型化に注力し、パワーユニットの小型化と軽量化を図っています。 複列チェーンは、単列が狭いことを除けば、そのような基準をまったく満たしていませんが、強力なディーゼル4m用ではありません
- チェーン ドライブは、油圧に非常に敏感な油圧テンショナーを使用します。 何らかの理由で「ジャンプ」すると、従来のベルト ドライブのようにチェーンの歯が滑り始めます。
しかし、チェーンドライブには、マイナスとともに、多くのプラスがあります。
- チェーンはエンジンの内部部品であり、別のベルトとして出力されません。 これは、汚れ、ほこり、水から確実に保護されていることを意味します。
- チェーンドライブを使用することで、GDS の位相をより適切に設定することができます。 チェーンは長時間（250万〜300万km）伸びないため、エンジンへの負荷の増加を気にしません。モーターは、速度が上がっても最大速度でも初期出力を失うことはありません。
HPFP 4m40
4m40 エンジンは当初、機械式噴射ポンプを使用していました。 ポンプはMHIタービンとインタークーラーで作動しました。 これは 4m40 バージョンで、125 馬力を発揮しました。 4000rpmで。
すでに 1996 年 140 月に、設計者は EFI タービンを備えたディーゼル エンジンの使用を導入しました。 新しいバージョンは XNUMX 馬力を開発しました。 同じ速度でトルクが増加し、これはすべて新しいタイプの噴射ポンプを使用して達成されました。
高圧ポンプは、ディーゼルエンジンの不可欠な要素です。 この装置は複雑で、強い圧力下でエンジンに燃料を供給するように設計されています。 誤動作が発生した場合、必須の専門的な修理または特別な機器の調整が必要です。
ほとんどの場合、4m40 ディーゼル噴射ポンプは、低品質の燃料とオイルが原因で故障します。 ほこり、汚れの固体粒子、水 - 燃料または潤滑油に存在する場合、ポンプに入り、高価なプランジャーペアの劣化に寄与します. 後者の設置は、ミクロン公差の機器によってのみ実行されます。
インジェクションポンプの誤動作を判断するのは簡単です：
- ディーゼル燃料の噴霧と噴射を担当するノズルが劣化します。
- 燃料消費量が増加します。
- 排気煙の増加;
- ディーゼルエンジンの騒音が増加します。
- 電力が減少します。
- 始めるのが難しい。
ご存じのとおり、4m40を搭載した最新のパジェロ、デリカ、パジェロスポーツにはECUが搭載されており、燃料噴射は電子システムによって制御されます。 誤動作を判断するには、専門の試験装置があるディーゼルサービスに連絡する必要があります。 診断手順の過程で、摩耗の程度、ディーゼルユニットのスペアパーツの残存寿命、燃料供給の均一性、圧力安定性などを特定することができます。
4m40 の最初のバージョンに搭載されていた機械式噴射ポンプは、エンジニアが設計をますます変更し、新しい ECO 基準をもたらしたため、必要な投与精度を提供できなくなりました。 排出ガス基準はいたるところで厳しくなり、古いタイプの高圧ポンプでは生産性が不十分であることが判明しました。
電子システムの場合、彼らは、制御されたアクチュエーターによって補完された、分配タイプの新しい燃料噴射ポンプを思いつきました。 彼らは、ディスペンサーと自動燃料噴射アドバンスバルブの位置を調整することを可能にしました。
4m40 は強力で信頼性の高いパワーユニットとしての地位を確立しています。 しかし、時間はまだ止まっていません.3リットルの作業容量を持つ新しい4m41は、パジェロ3,2にすでにインストールされていました。 このエンジンは、良いが時代遅れの4m40の弱点を特定して排除したエンジニアによる長年の作業の結果です。
