三菱 4m41
新しい 4m41 エンジンは 1999 年に登場しました。 三菱パジェロ3に搭載されたパワーユニット。シリンダー径を拡大した3,2リッターエンジンは、クランクシャフトのピストンストロークを長くするなどの改造を施している。
説明
4m41 エンジンはディーゼル燃料を動力源としています。 4 つのシリンダーと、シリンダーごとに同じ数のバルブが装備されています。 ブロックは新しいアルミニウムヘッドによって保護されています。 燃料は直接噴射システムによって供給されます。
エンジン設計は、33カムシャフト設計の標準です。 吸気バルブは31mm、排気バルブは6,5mmです。 バルブステムの厚さは4mmです。 タイミング ドライブはチェーンですが、40m150 ほど信頼性は高くありません (XNUMX 回目の実行に近づくとノイズが発生し始めます)。
4m41は三菱重工のブロワを搭載したターボエンジンです。 前任者の 4m40 と比較して、設計者は出力 (165 hp に達した)、すべての範囲でのトルク (351 Nm / 2000 rpm) を増加させ、環境性能を改善することに成功しました。 特に重要だったのは、燃料消費量の削減でした。
2006 年以降、アップグレードされた 4m41 コモンレールの生産が開始されました。 それに応じて、タービンは可変ジオメトリーのIHIに変更されました。 インテーク ダクトが再設計され、スワール フェーズを備えた新しいインテークマニホールドが取り付けられ、EGR システムが改善されました。 これらすべてにより、環境クラスを向上させ、パワー（現在は175 hpになりました）とトルク（382 Nm / 2000）を追加することが可能になりました。
さらに4年後、エンジンは再び変更されました。 ユニットの出力は200リットルに増加しました。 、トルク - 最大441 Nm。
2015 年に 4m41 は廃止され、4n15 に置き換えられました。
技術特性
| 製造業 | 京都エンジン工場 |
| エンジンメーク | 4M4 |
| リリースの年 | 1999-NV。 |
| シリンダーブロック材 | 鋳鉄 |
| エンジン形式 | ディーゼル |
| 設定 | インライン |
| シリンダ数 | 4 |
| シリンダーあたりのバルブ | 4 |
| ピストンストローク、ミリメートル | 105 |
| シリンダー直径、mm | 98.5 |
| 圧縮度 | 16.0; 17.0 |
| エンジン排気量、立方センチメートル | 3200 |
| エンジン出力、hp / rpm | 165/4000; 175/3800; 200/3800 |
| トルク、Nm / rpm | 351/2000; 382/2000; 441/2000 |
| ターボチャージャー | MHI TF035HL |
| 燃費、l/100km（パジェロ4の場合） | 11/8.0/9.0 |
| オイル消費量、gr。/ 1000 km | 1000へ |
| エンジンオイル | 5W-30; 10W-30; 10W-40; 15W-40 |
| オイル交換が行われます、km | 15000 または (できれば 7500) |
| エンジン作動温度、度 | 90 |
| エンジンリソース、千キロ | 400+ |
| チューニング、HPポテンシャル | 200+ |
| エンジンが搭載されました | 三菱 トライトン、パジェロ、パジェロスポーツ |
エンジン不調 4分41秒
4m41を搭載した車のオーナーが直面する問題。
- 150 万回から 200 万回の実行後、タイミング チェーンからノイズが発生し始めます。 これは所有者にとって明確な合図です。破れるまで交換を行う必要があります。
- 「死ぬ」噴射ポンプ。 敏感な高圧ポンプは、低グレードのディーゼル燃料を認識しません。 作動していないポンプの症状 - エンジンが始動しないか始動せず、その出力が低下します。 メーカーによると、高圧燃料ポンプは 300 万 km 以上の走行が可能ですが、高品質の燃料と有能なサービスが必要です。
- オルタネーターベルトが故障しています。 このため、笛が鳴り始め、車内に浸透します。 通常、ベルトの張力はしばらくの間保存されますが、最終的に問題を解決するのに役立つのは交換だけです。
- クランクシャフトプーリーがバラバラになっています。 約100万キロごとにチェックする必要があります。
- バルブ調整は15kmごとに行う必要があります。 ギャップは次のとおりです。入口 - 0,1 mm、出口 - 0,15 mm。 EGRバルブのクリーニングは特に重要です。低品位の燃料を認識せず、すぐに汚染されます。 多くの所有者は普遍的に行動します-彼らは単にUSRを妨害します.
- インジェクターが故障します。 ノズルは100万から150万km以上問題なく動作しますが、その後問題が始まります。
- タービンは、250 万から 300 万キロメートルごとに自己宣言します。
チェーン
チェーン ドライブはベルト ドライブよりも信頼性が高いように見えますが、独自のリソースもあります。 車を3年間運転した後、テンショナー、ダンパー、スプロケットをチェックする必要があります。
急速なチェーンの摩耗の主な原因は、次のように探す必要があります。
- モーター潤滑油の時期尚早な交換または非ネイティブオイルの使用。
- 高圧燃料ポンプによって形成された低圧で。
- 間違った操作モードで;
- 質の悪い修理などで。
ほとんどの場合、テンショナー プランジャーが固着したり、チェック ボール バルブが機能しません。 コークス化と油堆積物の形成により、チェーンが壊れます。
チェーンがまだ弱くなっているときのチェーンの摩耗を判断するには、アイドリング時と「低温時」で明確に区別できるエンジンの均一なノイズによって可能です。 4m41 では、チェーンの張力が弱いとパーツが徐々に伸びます。歯がスプロケット上でジャンプし始めます。
ただし、4m41 の摩耗したチェーンの最も一般的な症状は、ガタガタと鈍い音です。これは、パワー ユニットの前面に現れます。 この音は、シリンダー内の燃料の点火音に似ています。
チェーンの強い伸びは、アイドル時だけでなく、高速でもすでにはっきりと区別できます。 このようなドライブを備えた車の長期運転は、必然的に次のことにつながります。
- チェーンをジャンプしてタイミングマークをノックダウンします。
- ガス分配機構の破損;
- ピストンの損傷;
- シリンダーヘッドを壊します。
- シリンダーの表面の隙間の出現。
開回路は、時期尚早のケアの結果です。 これは、エンジンをオーバーホールする恐れがあります。 回路の緊急交換の合図は、エンジン始動時のスターターの故障、または以前に示されていない始動装置の新しい音である可能性があります。
チェーンを 4m41 に置き換えることは、必然的に多くの必須要素を更新することを意味する必要があります (以下の表にリストを示します)。
| 名前 | 数 |
| タイミングチェーン ME203085 | 1 |
| 初代カムシャフト用スター ME190341 | 1 |
| セカンドカムシャフト用スプロケット ME203099 | 1 |
| ツインクランクシャフトスプロケット ME190556 | 1 |
| 油圧テンショナー ME203100 | 1 |
| テンショナーガスケット ME201853 | 1 |
| テンショナーシュー ME203833 | 1 |
| カーム(ロング) ME191029 | 1 |
| スモールトップダンパー ME203096 | 1 |
| 小ロアダンパー ME203093 | 1 |
| カムシャフトキー ME200515 | 2 |
| オイルシールクランクシャフト ME202850 | 1 |
TNVD
4m41の高圧燃料ポンプの誤動作の主な理由は、前述のように、ディーゼル燃料の品質が悪いことです。 これはすぐに調整の変更、新しいノイズの出現、過熱につながります。 プランジャーは単に詰まる可能性があります。 これは4m41でギャップに水が侵入するためによく起こります。 プランジャーは無潤滑のように機能し、摩擦によって表面が持ち上げられ、加熱されて詰まります。 ディーゼル燃料に水分が存在すると、プランジャーとスリーブの腐食プロセスが発生します。
インジェクションポンプも部品の平凡な摩耗により劣化する可能性があります。 例えば可動相手では締まりが弱くなったり、遊びが増えたりします。 同時に、要素の正しい相対位置に違反し、表面の硬度が変化し、その上に炭素堆積物が徐々に蓄積します。
高圧燃料ポンプの一般的な誤動作のもうXNUMXつは、燃料供給の減少とその不均一性の増加です。 これは、ポンプの最も高価な要素であるプランジャーペアの摩耗が原因です。 また、プランジャーリーシュ、吐出バルブ、ラッククランプ等が摩耗し、ノズルの吐出量が変化し、エンジンの出力や効率が低下します。
噴射遅延も、高圧ポンプの故障の一般的なタイプです。 また、ローラー軸、プッシャーハウジング、ボールベアリング、カムシャフトなど、多くの部品の摩耗によっても説明されます。
ジェネレーターベルト
オルタネーターベルトが4m41で切れる主な理由のXNUMXつは、次の修理後のプーリー取り付けの湾曲です。 相互の位置合わせが正しくないと、ベルトが均一な弧を描いて回転せず、さまざまなメカニズムに接触するという事実につながります。その結果、ベルトはすぐに摩耗して壊れます。
早期摩耗のもう XNUMX つの理由は、曲がったクランクシャフト プーリーです。 ビートが確認できるダイヤルインジケーターで誤動作を判断できます。
プーリーの平面では、バリが形成される可能性があります-金属ドットの形でたるみます。 これは容認できないため、このようなプーリーは研磨する必要があります。
故障したベアリングもベルト切れの原因です。 ベルトなしで簡単に回転するはずです。 そうでなければ、それは呪文です。
切れたりずれたりしそうなベルトは必ず口笛を吹く。 ベアリングをチェックせずに部品を交換してもうまくいきません。 したがって、最初に作業をテストしてから、ベルトを交換する必要があります。
クランクシャフトプーリ
工場の強度にもかかわらず、クランクシャフトプーリーは、不適切な操作や車の走行距離が長いと、時間の経過とともにバラバラになります。 4m41エンジンを搭載した車の所有者が覚えておくべき最初のルールは、プーリーでクランクシャフトを回さないことです!
実際、プーリーは XNUMX つの半分で構成されています。 このノードに過剰な負荷がかかると、すぐに故障する可能性があります。 兆候 - 石のハンドル、点滅する充電ライト、ノック。
XNUMX本のカムシャフトを持つエンジンについて
エンジンのカムシャフトはシリンダーヘッドに配置されています。 この設計は DOHC と呼ばれ、カムシャフトが XNUMX つしかない場合は SOHC と呼ばれます。
なぜXNUMXつのカムシャフトを入れるのですか？ まず第一に、この設計は複数のバルブから駆動するという問題によって引き起こされます.XNUMXつのカムシャフトからこれを行うことは困難です。 さらに、全体の負荷がXNUMXつのシャフトにかかると、耐えられず、過負荷と見なされる場合があります。
したがって、4 つのカムシャフト (41mXNUMX) を備えたエンジンは、ディストリビューション ユニットの寿命が延びるため、より信頼性が高くなります。 負荷は XNUMX つのシャフト間で均等に分散されます。XNUMX つは吸気バルブを駆動し、もう XNUMX つは排気バルブを駆動します。
次に、いくつのバルブを使用する必要があるかという疑問が生じます。 事実、それらの多くは、燃料と空気の混合物でのチャンバーの充填を改善できます。 原則として、XNUMXつのバルブから充填することは可能でしたが、それは巨大になり、その信頼性が疑問視されました。 いくつかのバルブがより速く作動し、長時間開いて、混合物がシリンダーを完全に満たします。
XNUMX つのシャフトを使用する場合は、ロッカー アームまたはロッカーが最新のエンジンに取り付けられます。 このメカニズムは、カムシャフトをバルブにリンクします。 これもオプションですが、複雑な詳細が多数表示されるため、デザインがより複雑になります。
