日産 VQ30DET エンジン

1994 年、日産はビジネス クラスのセダンのラインを作成しました。 それらは、2、2.5、および3リットルのシリンダー容量を持つVQシリーズのエンジンで製造されました。 モーターは良好でしたが、完璧ではありませんでした。 日本の懸念は、それらを徐々に改善しました。 たとえば、軽量化のために、鋳鉄製のシリンダー ブロックはアルミニウム製になり、短命のタイミング ベルトはチェーンに交換され、寿命が大幅に伸びました。

その後、メーカーは油圧リフターを放棄することを決定しました。 これは、低品質で安価な鉱物油が積極的に使用されている国へのこのエンジンに基づく自動車の輸出を増やすために必要でした。 油圧補償器を備えたエンジンでの使用は、後者の故障につながりました。

次に、吸排気システムを改良し、モーターの両側に2本のカムシャフトを取り付けました。 これらすべてが発電所の出力とトルクの増加につながり、チャンバーのパージの増加が強制の可能性を生み出しました。 その結果、新しい修正 - VQ30DET が登場しました。 1995 年にすでに使用されており、2008 年の自動車 (日産シーマ) にも使用されていました。

名前の特徴と解読

日産エンジンの範囲とモデルの名前は、その特徴を明確にします。 VQ30DET の略:

1. V - 構造の指定 (この場合、V 字型構造を意味します)。
2. Qはシリーズの名前です。
3. 30 - シリンダー容積 (30 立方 dm または 3 リットル)。
4. D - シリンダーあたり 4 バルブのエンジンの指定。
5. E - マルチポイント電子ガソリン噴射。

これにより、モーターの基本的なパラメーターが明確になります。

拡張機能: 

最大電力	270～280リットル。 と。 (6400rpmで達成)
マックス。 トルク	387 rpm で 3600 Nm を達成
燃料	AI-98ガソリン
ガソリン消費量	6.1 l / 100 km - トラック。 12 l / 100 km - 都市。
エンジン形式	6 シリンダー、シリンダー直径 - 93 mm。
スーパーチャージャー	タービン
圧縮度	09.10.2018
使用オイル（走行距離・外気温による）	粘度 5W-30、5W-40、10W30～10W50、15W-40、15W-50、20W-40、20W-50
エンジンオイル量	4リットル
オイル交換間隔	15000キロ後。 非純正潤滑剤の品質と分布を考慮して、7500 km 後に交換することをお勧めします。
石油消費	500 km あたり最大 1000 グラム。
エンジンリソース	400万キロ以上（実用）

VQ30DETエンジン搭載車

この変更は、次のマシンで使用されます。

1. 日産 セドリック 9 世代および 10 世代 - 1995 年から 2004 年まで。
2. Nissan Cima 3-4 世代 - 1996 年から 2010 年まで。
3. 日産グロリア 10-11 世代 - 1995 年から 2004 年まで。
4. Nissan Leopard 4 世代 - 1996 年から 2000 年まで。

1995 年の日産セドリックを含むこれらの車の多くは、信頼性と長いエンジン寿命により、今でも安定した軌道に乗っています。

日産セドリック1995

ネオテクノロジー

1996年、三菱の懸念はGDIシステムを搭載したエンジンの開発と量産を開始しました。 このような内燃エンジンの特徴は、高圧下でガソリンをシリンダーに直接噴射し、ほとんどの空気を混合気 (1:40 の比率) に混合することです。 日産は直接の競合他社に追いつこうと試み、同様の燃料噴射技術の開発にも着手しました。 チャンバーへの直接燃料噴射を備えた一連のエンジンは、名前の接頭辞であるNeo Diを受け取りました。

システムの主要な要素は、高圧燃料ポンプです。 彼のおかげで、アイドリング時には 60 kPa の圧力が発生し、運転中は 90 ～ 120 kPa まで上昇する可能性があります。

DE ファミリーのエンジンはこの近代化を経て、1999 年以来、NEO テクノロジーを搭載したモデルが含まれています。 それらには、変更されたカムシャフトとバルブタイミングが装備されていました。 これらのモーターは、より技術的に進歩し、環境に優しいものになりましたが、同時に、その作業は電子制御に大きく依存していました。 発電所の出力は同じままですが、環境への有害な影響は減少しています。

VQ30DETエンジンの不具合と不具合

この変更には油圧リフターがないため、100万キロメートルごとにバルブを調整する必要があると上で述べました。これは、この発電所の設計上の特徴です。

これらのエンジンを搭載した車の所有者から、ディップスティックからのオイル漏れについて、インターネット上で苦情が寄せられています。 車を始動してオイルレベルを確認すると、ディップスティック全体がグリースで覆われている場合があります。 高速（5〜6千rpm）では、プローブからのスピッティングが可能です。

同時に、モーターは正常に動作し、過熱しませんが、潤滑レベルが低下し、将来的にはオイル不足に悩まされます。 原因は、クランクケース内のガスがシリンダーを介して浸透した可能性があると考えられています。 これは、シリンダーまたはリングが摩耗していることを意味します。 同様の問題は頻繁には発生しませんが、VQ30 エンジン (およびその改造) で走行距離がしっかりしている場合に発生します。

これらのエンジンのその他の脆弱性:

1. ガス分配段階の違反。
2. 多くの場合、燃料消費量の増加を伴う爆発。 この問題を解決するには、すすからバルブを洗浄する必要があります。
3. エンジンが大量の空気を消費する原因となるMAFセンサー（空気流量計）の故障-これにより、混合気が希薄になりすぎます。
4. 燃料システムの圧力損失。 噴射ポンプ、フィルター、圧力調整器など、その要素のいずれかが使用できなくなる可能性があります。
5. インジェクターの不具合。
6. 電力の損失を伴う触媒の故障。

多くの場合、これらのエンジンを搭載した車の所有者は、チェック エンジン ライトが点灯していることについてサービス ステーションに連絡します。 永久的または一時的なトリップは除外されません（シリンダーのXNUMXつがうまく機能しないか、まったく機能しない場合）。これには、電力の損失が伴います。

多くの場合、これは点火システムの問題に関連しています。 「頭脳」がコイルの動作を評価し、誤動作を判断すると、チェックエンジンライトを使用してドライバーに通知します。

この場合、エラー P1320 が読み取られます。 残念ながら、どのコイルが機能していないかを手動で判断する必要があります。これは、エンジン診断システムの特徴的な欠陥です。

Neo テクノロジーを搭載したエンジンは、排気ガス中の窒素酸化物の量を減らす EGR バルブを使用しています。 この装置は気まぐれで、高品質のガソリンを要求します。 低品質の燃料（わが国ではガソリンの品質がヨーロッパの燃料に比べて低い）を使用すると、バルブがすすやくさびで覆われる場合があります。 この状態では機能しないため、シリンダーに供給される混合気の比率が正しくありません。 これにより、出力が低下し、燃費が向上し、エンジンが急速に摩耗します。 同時に、ダッシュボードのチェック エンジン ライトが点灯します。 EGR バルブは、VQ30DE シリーズのエンジンではなく、多くのエンジンで問題になることに注意してください。

まとめ

このエンジンは、車の所有者の間で肯定的なレビューを集めています-メンテナンスが気取らず、信頼性が高く、そして最も重要なことに-耐久性があります。 これは、中古車販売サイトを見れば自分で確認できます。 市場には 1994 年から 1995 年までの日産セドリックとシーマのモデルがあり、走行距離は 250 万から 300 万キロを超えています。 この場合、売り手は「公式」マイレージをひねることが多いため、デバイス上のデータを増やすことができます。