ルノーJ8Sエンジン
70 年代後半、フランスの J エンジン シリーズにディーゼル エンジンが追加され、多くのルノーの人気車で使用されました。
説明
J J8Sファミリーのパワーユニットのディーゼルバージョンが開発され、1979年に生産されました。 リリースは Douvrin (フランス) にある同社の工場で手配されます。 1979 年から 1992 年までの吸気バージョンと 1982 年から 1996 年までのターボディーゼル バージョンの両方が製造されました。
J8S は、2,1 リッターの直列 64 気筒ディーゼル エンジンで、出力は 88 ～ 125 馬力です。 とトルク180-XNUMX Nm。
ルノー車に搭載:
- 18、20、21、25、30 (1979-1995);
- マスターI (1980-1997);
- トラフィック I (1980-1997);
- Fire I (1982-1986);
- エスパス I、II (1982-1996);
- サフラン I (1993-1996)。
さらに、このエンジンは、チェロキー XJ (1985-1994) およびコマンチ MJ (1986-1987) SUV のボンネットの下で見ることができます。
シリンダーブロックはアルミ合金製ですが、ライナーは鋳鉄です。 この設計ソリューションにより、圧縮率が大幅に向上しました。
シリンダーヘッドもアルミ製で、カムシャフトは8本、バルブはXNUMX本。 ヘッドはプレチャンバーデザイン（リカルド）でした。
ピストンは伝統的なスキームに従って作られています。 それらにはXNUMXつのリングがあり、そのうちXNUMXつは圧縮で、XNUMXつはオイルスクレーパーです。
位相シフターと油圧補償器のないベルトタイプのタイミングドライブ。 ベルトのリソースは非常に小さく、60万kmです。 破損（ジャンプ）の危険は、バルブの曲がりにあります。
潤滑方式はギア式オイルポンプを採用。 革新的な解決策は、ピストンの底を冷却するための特別なオイルノズルの存在です。
燃料供給システムには、信頼性の高いVEタイプ（ボッシュ）のインジェクションポンプが使用されています。
技術特性
| Производитель | SP PSAとルノー |
| エンジン容量、cm³ | 2068 |
| パワー、l. と | 64（88）* |
| トルク、Nm | 125（180）* |
| 圧縮度 | 21.5 |
| シリンダブロック | アルミ |
| ブロック構成 | インライン |
| シリンダ数 | 4 |
| シリンダーへの燃料の噴射順序 | 1-3-4 |
| シリンダー・ヘッド | アルミ |
| シリンダー直径、mm | 86 |
| ピストンストローク、ミリメートル | 89 |
| シリンダーあたりのバルブ数 | 2 |
| タイミングドライブ | ベルト |
| 油圧リフター | ノー |
| ターボチャージ | いいえ（タービン）* |
| 燃料システム | ボッシュまたはロトディーゼル、プレチャンバー |
| 燃料 | ディーゼル燃料 (DF) |
| 環境基準 | ユーロ0 |
| リソース、外側。 km | 180 |
| 場所 | 横** |
*ターボディーゼルの括弧内の値。 **縦配置のエンジンの変更があります。
変更とはどういう意味ですか?
J8S に基づいて、いくつかの変更が開発されました。 ベースモデルとの主な違いは、ターボチャージャーの搭載によるパワーアップ。
パワー特性に加えて、排気ガス浄化システムにも多くの注意が払われ、その結果、環境排出基準のレベルが大幅に引き上げられました。
モデルによっては、モーターを車体に固定する要素を除いて、内燃機関の設計の変更は行われませんでした。
J8S 変更の特性に関する詳細は、次の表に示されています。
| エンジンコード | パワー | トルク | 圧縮度 | リリースの年 | インストール済み |
|---|---|---|---|---|---|
| J8S 240* | 88リットル。 4250 rpmでの秒 | 181 Nm | 21.5 | 1984-1990 | ルノー エスパス I J11 (J/S115) |
| J8S 600 | 72リットル。 4500 rpmでの秒 | 137 Nm | 21.5 | 1989-1994 | ルノー 21 I L48、K48、B48 |
| J8S 610* | 88リットル。 4250 rpmでの秒 | 181 Nm | 21.5 | 1991-1996 | スペースⅡ J63 (J/S635、J/S63D) |
| J8S 620 | 64リットル。 4500 rpmでの秒 | 124 Nm | 21.5 | 1989-1997 | トラフィック I (TXW) |
| J8S 704 | 67リットル。 4500 rpmでの秒 | 124 Nm | 21.5 | 1986-1989 | ルノー 21 I L48、K48 |
| J8S 706 | 63リットル。 4500 rpmでの秒 | 124 Nm | 21.5 | 1984-1989 | ルノー 25 I R25 (B296) |
| J8S 708 | 86リットル。 4250 rpmでの秒 | 181 Nm | 21.5 | 1984-1992 | ルノー 25 I (B290、B29W) |
| J8S 714* | 88リットル。 4250 rpmでの秒 | 181 Nm | 21.5 | 1989-1994 | ルノー 21 I L48、K48、B48 |
| J8S 736 | 69リットル。 4500 rpmでの秒 | 135 Nm | 21.5 | 1988-1992 | ルノー 25 I R25 (B296) |
| J8S 738 | 86リットル。 4250 rpmでの秒 | 181 Nm | 21.5 | 1984-1992 | ルノー 25 I (B290、B29W) |
| J8S 740 | 72リットル。 4500 rpmでの秒 | 137 Nm | 21.5 | 1989-1994 | ルノー 21 I L48、K48、B48 |
| J8S 758 | 64リットル。 4500 rpmでの秒 | 124 Nm | 21.5 | 1994-1997 | トラフィック I (TXW) |
| J8S 760* | 88リットル。 4250 rpmでの秒 | 187 Nm | 21 | 1993-1996 | サフラン I (B54E、B546) |
| J8S 772* | 88リットル。 4250 rpmでの秒 | 181 Nm | 21.5 | 1991-1996 | スペースⅡ J63 (J/S635、J/S63D) |
| J8S 774* | 88リットル。 4250 rpmでの秒 | 181 Nm | 21.5 | 1984-1990 | エリアⅠ J11、J/S115 |
| J8S 776* | 88リットル。 4250 rpmでの秒 | 181 Nm | 21.5 | 1991-1996 | スペースⅡ J63 (J/S635、J/S63D) |
| J8S 778* | 88リットル。 4250 rpmでの秒 | 181 Nm | 21.5 | 1991-1996 | スペースⅡ J63 (J/S635、J/S63D) |
| J8S 786* | 88リットル。 4250 rpmでの秒 | 181 Nm | 21.5 | 1989-1994 | ルノー 21 I L48、K48、B48 |
| J8S 788* | 88リットル。 4250 rpmでの秒 | 181 Nm | 21.5 | 1989-1994 | ルノー 21 I L48、K48、B48 |
*ターボチャージオプション。
信頼性
信頼性の高さはディーゼルJ8Sと変わらない。 1995 年以前のすべてのバージョンは、この点で特に脆弱でした。
機械部分から、シリンダーヘッドが問題であることが判明しました。 それらの貢献は、タイミングベルトの耐用年数が短いこと、モーターを修理するときのいくつかの位置の複雑さ、および油圧リフターの欠如によってもたらされます。
同時に、多くの車の所有者のレビューによると、エンジンは重大な故障なしに500万km以上簡単に処理できます。 これを行うには、高品質の（オリジナルの）部品と消耗品を使用して、定期的なメンテナンスをタイムリーに実施する必要があります。 同時に、メンテナンス期間を短縮することをお勧めします。
弱点
この件に関しては、シリンダーヘッドが優先されます。 通常、200 万 km の走行で、XNUMX 番目のシリンダーのプレチャンバーに亀裂が現れます。 ジープは特にこの現象の影響を受けやすいです。
1995 年に、メーカーはテクニカル ノート 2825A を発行しました。これを厳密に順守することで、ヘッドのひび割れのリスクが軽減されました。
不適切で過酷で攻撃的な操作では、内燃エンジンは過熱する傾向があります。 結果は嘆かわしいものです-モーターの大規模なオーバーホールまたは交換。
内燃機関には、二次慣性力を減衰させるメカニズムがありません。 その結果、モーターは強い振動を伴って作動します。 その結果、ノードとそのガスケットの接合部が弱くなり、オイルとクーラントの漏れが発生します。
タービンがオイルを駆動し始めることは珍しくありません。 通常、これは100万kmの操作で発生します。
したがって、エンジンには常に細心の注意が必要です。 故障をタイムリーに検出して排除することで、内燃機関の信頼性と耐用年数が向上します。
保守性
本体のメンテナンス性は良好です。 ご存じのとおり、アルミ製シリンダーブロックは一切修理できません。 しかし、それらに鋳鉄製のスリーブが存在することは、完全なオーバーホールの可能性を示しています。
復元する部品やアセンブリを見つけることも、いくつかの問題を引き起こします。 ここで、ほとんどのスペアパーツが統合されているという事実が助けになります。つまり、J8Sのさまざまな変更からピックアップできます。 唯一の問題はその価格です。
復元を決定するときは、契約エンジンを取得する可能性を検討する必要があります。 多くの場合、このオプションははるかに安くなります。
一般に、J8S エンジンはあまり成功していません。 しかし、それにもかかわらず、適切な操作とタイムリーな質の高いサービスにより、走行距離が多いことからもわかるように、丈夫であることが判明しました。
