トヨタ1Eエンジン
前世紀の XNUMX 年代初頭、トヨタ自動車の経営陣は、一般的な呼称 E で新しいシリーズのエンジンを導入することを決定しました。ユニットは、会社の生産範囲の小型および小型車を対象としていました。
タスクは、電力特性を損なうものの、運用と保守に多額の費用を必要としない、最大の効率を備えた予算のモーターを開発することでした。 1984年にリリースされた最初のサインは、トヨタ スターレットに搭載されたトヨタ 1E ICEでした。
モーターは、作動容積が 999 cm3 のインライン オーバーヘッド バルブ 3 気筒エンジンでした。 税制上の優遇措置のために、移動制限が採用されました。 シリンダーブロックは鋳鉄製で、ライナーが圧入されています。 ブロックヘッドの材質はアルミ合金です。 シリンダーあたり 12 バルブ、合計 XNUMX バルブのスキームが使用されました。 フェーズ シフターと油圧バルブ クリアランス コンペンセーターはなく、バルブ機構の定期的な調整が必要でした。 タイミング駆動は歯付きベルトによって行われました。 モーターを容易にするために、中空のクランクシャフトが取り付けられました。 動力系はキャブレター。
圧縮比は 9,0:1 で、A-92 ガソリンの使用が可能でした。 パワーは55馬力に達しました。 2103リットルの作業量に削減された出力は、1年前に生産が開始されたVAZ XNUMXエンジンにほぼ対応していました。 したがって、XNUMXEモーターは強制とは言えません。
しかし、1Eエンジンは優れた効率で際立っており、軽量のスターレットでは問題なく最大300万km走行しました。 この観点から、トヨタ自動車のリーダーシップによって設定されたタスクは完了したと見なすことができます。
1Eエンジンのメリットとデメリット
この内燃機関の主な利点は、低燃費です。 このようなエンジンを搭載したトヨタスターレットは、7,3リットルに収まります。 当時は小型車でも良い指標と考えられていた都市サイクルのガソリン。
欠点は次のとおりです。
- シリーズ A よりもリソースが少ない。
- 点火システムの誤動作による頻繁な失火;
- キャブレターのセットアップが難しい。
- わずかな過熱でも、シリンダー ヘッドのガスケットが破損します。
また、100万km走行でピストンリングが発生するケースもありました。
エンジン仕様 1E
表は、このモーターのいくつかのパラメーターを示しています。
| シリンダーの数と配置 | 4、続けて |
| 作業容積、cmXNUMX | 999 |
| 電源システム | キャブレター |
| 最大パワー、馬力 | 55 |
| 最大トルク、Nm | 75 |
| ブロックヘッド | アルミニウム |
| シリンダー直径、mm | 70,5 |
| ピストンストローク、ミリメートル | 64 |
| 圧縮度 | 9,0：1 |
| ガス分配機構 | SOHC |
| バルブの数 | 12 |
| 油圧リフター | ノー |
| タイミングドライブ | ベルト |
| 位相調整器 | ノー |
| ターボチャージ | ノー |
| おすすめオイル | 5W-30 |
| 油量、l。 | 3,2 |
| 燃料の種類 | AI-92 |
| 環境クラス | ユーロ0 |
一般的に、いくつかの欠点にもかかわらず、エンジンは人気がありました。 バイヤーは、モーターの公式の「使い捨て」に足を止められませんでした。これは、低い運用コストと契約エンジンの利用可能性で報われた以上のものでした。 はい、職人が発電所をオーバーホールするのは難しくありません。シンプルなデザインがこれに貢献しています。
