トヨタ 2E、2E-E、2E-ELU、2E-TE、2E-TELU、2E-L、2E-LU
1984年、1Eエンジンとほぼ並行して、数ヶ月遅れて2Eエンジンの生産が開始された。 設計に大きな変更はありませんが、作業量が増加し、1,3リットルになりました。 この増加は、シリンダーをより大きな直径に穴あけし、ピストンストロークを増加させたためです。 パワーを高めるために、圧縮比はさらに 9,5:1 に引き上げられました。 2E 1.3 モーターは、以下のトヨタ モデルに搭載されました。
- トヨタ カローラ (AE92、AE111) - 南アフリカ;
- トヨタ カローラ (EE90、EE96、EE97、EE100);
- トヨタ スプリンター (EE90、EE96、EE97、EE100);
- トヨタ スターレット (EP71、EP81、EP82、EP90);
- トヨタ スターレット バン (EP76V);
- トヨタ・コルサ;
- トヨタ・コンクエスト（南アフリカ）;
- トヨタ タズ (ЮАР);
- トヨタ ターセル（南米）。
1999年、内燃エンジンは廃止され、スペアパーツの生産のみが維持されました。
説明 2E 1.3
モーターのベースとなるシリンダーブロックは鋳鉄製。 直列XNUMX気筒ICEレイアウトを採用。 カムシャフトの位置はトップ、SOHC。 タイミング ギアは、歯付きベルトによって駆動されます。 エンジンの軽量化のため、シリンダーヘッドはアルミ合金製。 また、中空クランクシャフトと比較的薄いシリンダー壁の使用は、エンジンの軽量化に貢献します。 発電所は車のエンジンルームに横向きに設置されました。
ヘッドには各シリンダーに 3 つのバルブがあり、XNUMX つのカムシャフトによって駆動されます。 位相シフターと油圧補償器はなく、バルブクリアランスは定期的な調整が必要です。 バルブシールは信頼できません。 それらの失敗には、オイル消費の急激な増加、燃焼室への侵入、および不要なすすの形成が伴います。 高度なケースでは、デトネーション ノックが追加されます。
動力系はキャブレター。 スパークは、機械式ディストリビューターと高電圧ワイヤーを備えた非接触点火システムによって提供され、多くの批判を引き起こしました。
モーターは、前任者のようにリソースが高くありませんが、信頼できる働き者としての評判があります。 ユニットの気取らない、メンテナンスのしやすさが注目されます。 調整が複雑なため、熟練したケアが必要なコンポーネントはキャブレターだけです。
ユニットの出力は65馬力でした。 6 rpmで。 生産開始から000年後の1985年、近代化が行われました。 基本的な変更はなく、新しいバージョンのリターンは 74 馬力に増加しました。 6 rpmで。
1986年以来、キャブレターパワーシステムの代わりに分散型電子燃料噴射が使用されています。 このバージョンは 2E-E と呼ばれ、82 rpm で 6 馬力を発生しました。 インジェクターと触媒コンバーターを備えたバージョンは、キャブレターと触媒を備えた000E-EU、2E-LUと呼ばれていました。 2年のインジェクションエンジンを搭載したトヨタカローラ車では、都市サイクルでの燃料消費量は1987 l / 7,3 kmでした。これは、そのような出力のモーターに関連して、当時の非常に良い指標です。 このバージョンのもう 100 つのプラスは、時代遅れの点火システムと共に、それに関連する問題がなくなったことです。
このエンジンを搭載した車が人気でした。 パワーユニットの欠点は、メンテナンスの容易さ、経済性、車両のメンテナンス性によってカバーされました。
さらなる近代化の結果、2 年から 1986 年まで生産され、トヨタ スターレット車に搭載された 1989E-TE エンジンが生まれました。 このユニットは、すでにスポーツユニットとして位置付けられており、より近代化されています。 前任者との主な違いは、ターボチャージャーの存在です。 デトネーションを避けるために圧縮比は 8,0:1 に下げられ、最高速度は 5 rpm に制限されました。 これらの速度で、内燃エンジンは 400 馬力を発生しました。 100E-TELU という名称のターボ エンジンの次のバージョン、つまり、電子噴射、ターボチャージャー、および触媒を備えたターボ エンジンは、2 hp にブーストされました。 110rpmで。
2E系エンジンのメリット・デメリット
2E シリーズ エンジンには、他のエンジンと同様に、独自の長所と短所があります。 これらのモーターの優れた品質は、ターボチャージャー付きエンジンを除いて、低い運用コスト、メンテナンスの容易さ、高いメンテナンス性と見なすことができます。 とりわけ、タービンを備えたバージョンでは、リソースが大幅に削減されています。
欠点は次のとおりです。
- 熱負荷、特に過酷な動作条件では、過熱する傾向があります。
- タイミング ベルトが切れたときのバルブの曲がり (最初のバージョンの 2E を除く)。
- わずかな過熱で、シリンダー ヘッド ガスケットが破裂し、その後のすべての結果が生じます。 頭を繰り返し磨く可能性があると、絵が柔らかくなります。
- 定期的な交換が必要な寿命の短いバルブ シール (通常 50 km)。
キャブレターバージョンは、失火と難しい調整に悩まされていました。
技術特性
表は、2E モーターのいくつかの特性を示しています。
| 2E | 2E-E,I | 2E-TE、TELU | |
|---|---|---|---|
| シリンダーの数と配置 | 4、続けて | 4、続けて | 4、続けて |
| 作業容積、cmXNUMX | 1295 | 1295 | 1295 |
| 電源システム | キャブレター | インジェクター | インジェクター |
| 最大パワー、馬力 | 55 | 75-85 | 100-110 |
| 最大トルク、Nm | 75 | 95-105 | 150-160 |
| ブロックヘッド | アルミ | アルミ | アルミ |
| シリンダー直径、mm | 73 | 73 | 73 |
| ピストンストローク、ミリメートル | 77,4 | 77,4 | 77,4 |
| 圧縮度 | 9,0：1 | 9,5:1 | 8,0:1 |
| ガス分配機構 | SOHC | SOHC | SOHC |
| バルブの数 | 12 | 12 | 12 |
| 油圧リフター | ノー | ノー | ノー |
| タイミングドライブ | ベルト | ベルト | ベルト |
| 位相調整器 | ノー | ノー | ノー |
| ターボチャージ | ノー | ノー | はい |
| おすすめオイル | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| 油量、l。 | 3,2 | 3,2 | 3,2 |
| 燃料の種類 | AI-92 | AI-92 | AI-92 |
| 環境クラス | ユーロ0 | ユーロ2 | ユーロ2 |
一般に、2E シリーズのエンジンは、ターボチャージャー付きのものを除いて、最も耐久性があるわけではありませんが、信頼性が高く気取らないユニットであるという評判を享受しており、適切な注意を払えば、それらに投資したお金を正当化する以上のものです。 資本のない250万から300万キロは彼らの限界ではありません。
エンジンのオーバーホールは、廃棄可能性に関するトヨタの声明に反して、設計が単純であるため問題を引き起こしません。 このシリーズの契約エンジンは、十分な量と幅広い価格帯で提供されていますが、エンジンの使用年数が長いため、適切なコピーを探す必要があります。
ターボチャージャー付きバージョンの修理は困難です。 しかし、それらはチューニングに役立ちます。 過給圧を上げることで、手間をかけずに 15 ～ 20 馬力を追加できますが、他のトヨタ エンジンに比べてすでに低いリソースを削減できます。
