トヨタ1FZ-Fエンジン
1984 年、トヨタ自動車は、人気のランドクルーザー 1 SUV に動力を供給するように設計された新しい 70FZ-F エンジンの開発を完了し、その後レクサス車に搭載されました。
新しいモーターは老朽化した2Fを交換し、2007年まで生産されました。 当初の課題は、起伏の多い地形での移動に適した、信頼性の高い高トルク エンジンを作成することでした。 トヨタのエンジニアは、このタスクを最大限に完了することができました。 このパワーユニットのいくつかの修正が生産されました。
- 197馬力のキャブレターパワーシステムを備えたFZ-Fバージョン。 4600rpmで。 一部の国では、最大 190 馬力の出力が低下しました。 4400 rpm モーター オプションで。
- 1年後半に発売された改造1992FZ-FE。 分散型燃料噴射が搭載されたため、出力は212 hpに増加しました。 4600rpmで。
新エンジンを搭載したランドクルーザー70は、信頼性と耐久性に優れたモデルとして世界各国に納入されました。
FZエンジンの設計上の特徴
1FZ-Fパワーユニットは、直列12気筒キャブレター式エンジン。 点火システムは電子式で、機械式ディストリビューターを備えています。 シリンダーヘッドはアルミ合金製。 24 本のカムシャフトがあり、それぞれが 4 個のバルブを駆動します。 合計 - XNUMX、各シリンダーに XNUMX。 油圧テンショナーと同じダンパーを備えたタイミングチェーンドライブ。 油圧リフターがなく、バルブクリアランスの定期的な調整が必要です。
ブロックの下部にはアルミ製のオイルサンプがあります。 オイルパンは耐久性のあるスチール製で、起伏の多い地形での走行に伴う地面との接触からオイルパンを保護します。
鋳鉄製シリンダーブロックに軽量で耐熱性の高いアルミ合金製ピストンを搭載。 上部の圧縮リングはステンレス製です。 下部とオイルスクレーパーは鋳鉄製です。 タイミングチェーンが切れたときにバルブとピストンが接触するのを防ぐために、ピストンの底にくぼみがあります。 エンジンの圧縮比は 8,1:1 であるため、発電所ではハイオク ガソリンを使用する必要はありません。
このような設計ソリューションにより、ほぼすべての速度範囲で滑らかな「トラクター」推力を備えた低速エンジンを作成することが可能になり、困難な道路状況での長期運転に適合しました。 同時に、この内燃エンジンを搭載した車は、高速道路でも異物感がありません。 1FZ-F パワーユニットは、1997 年まで組立ラインに存在していました。
1FZ-FE モーターは 1992 年末に生産が開始されました。 その上で、キャブレターの代わりに、分散燃料噴射が使用されました。 圧縮比は 9,0:1 に増加しました。 2000 年以降、機械式ディストリビューターを備えた非接触電子点火システムは、個別の点火コイルに置き換えられました。 合計で 3 つのコイルがモーターに取り付けられ、それぞれが 2 つのシリンダーに対応します。 このスキームは、点火システムのスパークの改善と信頼性の向上に貢献します。
冷却システムは慎重に考え抜かれ、84 ～ 100 ºC の範囲の動作温度を提供します。 エンジンはオーバーヒートを恐れません。 暑い季節に低速ギアで長時間移動しても、エンジンが設定温度を超えることはありません。 ウォーターポンプとオルタネーターは、それぞれテンショナーを備えた別々のくさび形のベルトによって駆動されます。 これらのベルトのテンションローラーの調整は機械式です。
1FZ シリーズのエンジンは、信頼性と耐久性の面で最高の側面から証明されています。 設計者は内燃機関の開発において誤算を犯さず、技術者はすべてを鉄で有能に具現化しました。 不破で有名なトヨタ・ランドクルーザー70の名声に大きく貢献したパワーユニット。 エンジンの利点:
- 設計のシンプルさと信頼性。
- 適切なメンテナンスでオーバーホールする走行距離 - 少なくとも500万km。
- 低速での高トルク;
- メンテナンス性。
不利な点には、15 km あたり 25 ～ 92 リットルの A-100 ガソリンという高い燃料消費量が含まれます。 これらのモーターでは、トヨタ エンジンの特徴的な欠点が始まり、現在も存在していますが、それはポンプの漏れです。 このような場合は、アセンブリを元のアセンブリに交換することをお勧めします。
さらに、比較的頻繁なオイル交換が必要です。 動作モードに応じて、7〜10万kmごとに交換されます。 推奨オイルは合成5W-30、10W-30、15W-40です。 クランクケース容量 - 7,4 リットル。
技術特性
次の表は、1FZ シリーズのパワー ユニットの技術的特性の一部を示しています。
| エンジンメーク | 1FZ-F |
|---|---|
| 電源システム | キャブレター |
| シリンダ数 | 6 |
| シリンダーあたりのバルブ数 | 4 |
| 圧縮度 | 8,1:1 |
| 変位、sm3 | 4476 |
| パワー、馬力/rpm | 197 / 4600（190 / 4400） |
| トルク、Nm / rpm | 363/2800 |
| 燃料 | 92 |
| リソース | 500+ |
チューニングオプション
1FZ-FEエンジンは高回転が苦手なので、パワーアップのために高回転にするのは理不尽です。 最初は、圧縮比が低いため、ピストン グループを変更せずにターボチャージャーを取り付けることができます。
特にこのモーターのために、チューニング会社TRDは、最大300馬力まで出力を上げることができるターボチャージャーをリリースしました。 (そしてそれ以上)、わずかに耐久性を犠牲にします。
より深い力を加えるには、クランクシャフトを交換する必要があり、これにより作業容量が 5 リットルに増加します。 過圧ターボチャージャーと組み合わせることで、この変更により、重量のある車にスポーツカーのダイナミクスがもたらされますが、リソースが大幅に失われ、材料費が高くなります。
契約エンジンを購入する機会
市場でのオファーは非常に多様です。 60万ルーブル相当の金額からエンジンを購入できます。 しかし、そのようなモーターは長い間生産されておらず、かなりの出力を持っているため、適切な残存リソースを持つ内燃エンジンを見つけることは困難です。
