トヨタF、2F、3F、3F-Eエンジン
1948年1949月、トヨタ初のFシリーズエンジンが開発されました。 連続生産は XNUMX 年 XNUMX 月に開始されました。 パワーユニットはXNUMX年間生産され、パワーユニットの中で生産期間の点でリーダーのXNUMXつです。
トヨタF ICE誕生の歴史
エンジンは 1948 年 1949 月に開発されました。 これは初期のタイプ B エンジンの改良版で、XNUMX 年のトヨタ BM トラックに初めて搭載されました。 このバージョンのエンジンでは、この車はトヨタ FM と呼ばれていました。 トラックはもともとブラジルに納入されました。 その後、モーターはさまざまな軽商用車、消防車、救急車、警察のパトカーに搭載され始めました。
1 年 1950 月 XNUMX 日、トヨタ株式会社は、伝説的なトヨタ ランドクルーザーの祖先であるトヨタ ジープ BJ SUV を発売しました。
車は1955年にランドクルーザーという名前を受け取り、この名前で他の国に輸出され始めました。 最初の輸出車にはFシリーズエンジンが搭載され、人気を博しました。
2F と呼ばれるエンジンの 1975 番目のバージョンは、1985 年に導入されました。 発電所の3回目の近代化は1988年に行われ、3Fと呼ばれました。 1992 年、このようなエンジンを搭載したランド クルーザーの納入が米国で開始されました。 その後、インジェクターを搭載したXNUMXF-E版が登場。 F シリーズ エンジンは、XNUMX 年まで組立ラインに存在していました。 その後、彼らの生産は完全に中止されました。
Fエンジンの設計上の特徴
トヨタ ジープ BJ は軍用オフロード車のパターンに従って設計されました。 この車はオフロードを克服するように設計されており、アスファルトでの走行にはあまり適していませんでした。 F型エンジンも適しており、実際は低速低速大排気量エンジンで、物資の移動や道路の悪路走行、道路のない地域などでの走行に適していた。
シリンダーブロックとシリンダーヘッドは鋳鉄製。 XNUMX本のシリンダーが一列に並んでいます。 動力系はキャブレター。 点火システムは機械式で、ブレーカーディストリビューターを備えています。
OHV スキームは、バルブがシリンダー ヘッドに配置され、カムシャフトがクランクシャフトと平行にブロックの下部に配置されている場合に適用されます。 バルブはプッシャーで開きます。 カムシャフト ドライブ - ギア。 このようなスキームは非常に信頼性が高いですが、大きな慣性モーメントを持つ多くの巨大な部品で構成されています。 このため、低いエンジンは高速を好みません。
前任者と比較して、潤滑システムが改善され、軽量ピストンが取り付けられました。 作業量は3,9リットル。 エンジンの圧縮比は 6,8:1 でした。 出力は 105 馬力から 125 馬力までさまざまで、車が輸出される国によって異なります。 最大トルクは 261 ～ 289 N.m の範囲でした。 2000rpmで
構造的には、シリンダーブロックはライセンス取得済みのアメリカ製エンジンGMC L6 OHV 235をベースに復刻。 シリンダー ヘッドと燃焼室は、シボレー L6 OHV エンジンから流用されていますが、より大きな排気量に合わせて調整されています。 トヨタFエンジンの主要コンポーネントは、アメリカのエンジンと互換性がありません。 車の所有者は、最高の側面から証明された実績のあるアメリカのアナログに基づいて作られたエンジンの信頼性と気取らないことに満足するという計算が行われました。
1985年、2Fエンジンの第4,2バージョンがリリースされました。 作業量は140リットルに増加しました。 変更はピストン グループに影響し、3600 つのオイル スクレーパー リングが削除されました。 潤滑システムは近代化され、オイルフィルターはエンジンの前に設置されました。 出力は XNUMX 馬力に増加しました。 XNUMXrpmで。
3Fは1985年に導入。 当初、エンジンは国内市場向けの右ハンドルのランドクルーザーに搭載されていましたが、その後、そのようなエンジンを搭載した車が多くの国に輸出され始めました。 変更されました:
- シリンダーブロック;
- シリンダー・ヘッド;
- 吸気管;
- 排気システム。
カムシャフトがシリンダーヘッドに移され、エンジンはオーバーヘッドになりました。 ドライブはチェーンによって実行されました。 その後、3F-Eバージョンでは、キャブレターの代わりに、分散型電子燃料噴射が使用されるようになり、出力の増加と排出ガスの削減が可能になりました。 ピストンストロークが短くなったため、エンジンの作動量は4,2リッターから4リッターに減少しました。 エンジン出力は 15 kW (20 馬力) 増加し、トルクは 14 N.m 増加しました。 これらの変更の結果、最高回転数が高くなり、エンジンは公道走行に適したものになりました。
技術特性
次の表は、F シリーズ エンジンの技術仕様の一部を示しています。
| エンジン | F | 2F | 3F-E |
|---|---|---|---|
| 電源システム | キャブレター | キャブレター | 分散注入 |
| シリンダ数 | 6 | 6 | 6 |
| シリンダーあたりのバルブ数 | 2 | 2 | 2 |
| 圧縮度 | 6,8:1 | 7,8:1 | 8,1:1 |
| 作業量、cm3 | 3878 | 4230 | 3955 |
| パワー、馬力/rpm | 95-125/3600 | 135/3600 | 155/4200 |
| トルク、N.m/rpm | 261-279/2000 | 289/2000 | 303/2200 |
| 燃料 | 92 | 92 | 92 |
| リソース | 500+ | 500+ | 500+ |
トルクと出力は、車が輸出された国によって異なりました。
モーターFの長所と短所
F シリーズ エンジンは、堅牢で信頼性の高いパワートレインに対するトヨタの評判の基礎を築きました。 Fエンジンは、数トンの貨物を引っ張ることができ、重いトレーラーを牽引することができ、オフロードに最適です. 低回転での高トルク、低圧縮により、気取らない雑食性のモーターになります。 説明書では A-92 燃料の使用を推奨していますが、内燃機関はあらゆるガソリンを消化できます。 モーターの利点:
- デザインのシンプルさ。
- 信頼性と高い保守性。
- ストレスに対する鈍感;
- 長いリソース。
モーターは、たとえ困難な状況で運転されていても、オーバーホールの前に XNUMX 万キロを冷静に看護します。 サービス間隔を守り、エンジンに高品質のオイルを充填することが重要です。
これらのエンジンの最大の欠点は、燃料消費量が多いことです。 これらのエンジンでは、25 km あたり 30 ～ 100 リットルのガソリンが限界ではありません。 エンジンは速度が遅いため、高速での移動にはあまり適していません。 これは、最大出力とトルクの回転数がわずかに高い 3F-E モーターにはあまり当てはまりません。
チューニング オプション、コントラクト エンジン。
トラックのエンジンを高速スポーツ用エンジンに変えることなど、誰にでも思いつくことではないでしょうか。 しかし、ターボチャージャーを適用することでパワーを高めることができます。 低圧縮比、耐久性のある素材により、ピストングループに干渉することなくターボチャージャーを取り付けることができます。 しかし、最終的には、いずれにせよ、大幅な変更が必要になります。
Fシリーズのエンジンは30年近く生産されていないため、状態の良い契約エンジンを見つけるのは困難です。 しかし、オファーがあり、価格は60万ルーブルから始まります。
