エンジン トヨタ 1G-GZE
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トヨタの初期のターボチャージャー付きエンジンは1G-GZEエンジンです。 これは、かなり快適な特性と優れたリソースを備えた2リットルの1Gファミリーの変更の1986つです。 ユニットの親戚との重大な違いは、DIS電子点火の存在と、かなり信頼性の高いターボチャージャーでした。 出力とトルクの増加は、モーターの信頼性に実質的に影響を与えませんでしたが、1992年からXNUMX年まで、コンベヤーに長くとどまりませんでした。
ラインのすべての代表と同様に、これはシリンダーあたり 4 バルブ (合計 24 バルブ) の単純なインライン「XNUMX」です。 鋳鉄製のブロックは修理を可能にしましたが、いくつかの技術革新により、一般の店ではサービスがかなり困難になりました。 このシリーズで、トヨタのエンジンは車の購入者を公式のサービスセンターに誘導し始めました。 ちなみに、内燃機関は日本国内向けにしか生産されていませんでしたが、世界中で売れ行きが好調でした。
モーターの仕様 1G-GZE
会社の歴史の中で、このユニットにはさまざまな追加の名前があります。 これはスーパーチャージャーまたはスーパーチャージャーです。 これは、当時の強力なガソリンエンジン用に修正された従来のコンプレッサーがチャージャーと呼ばれていたためです。 実際、これは現代のタービンの設計に類似しています。 そして、このメカニズムには特に問題はありませんでした。
このモーターの主な技術的特徴は次のとおりです。
| 作業量 | 2.0リットル |
| シリンダ数 | 6 |
| バルブ数 | 24 |
| ガス供給システム | DOHC |
| パワー | 168 h.p. 6000rpmで |
| トルク | 226rpmで3600Nm |
| スーパーチャージャー | 現在 |
| 点火 | 電子DIS（非接触） |
| 圧縮度 | 8.0 |
| 燃料噴射 | 分散 EFI |
| 燃料消費量 | |
| - 町 | 13 |
| - 追跡 | 8.5 |
| ギアボックス | オートマチックトランスミッションのみ |
| リソース（レビューによる） | 300万km以上 |
1G-GZEモーターの主な利点
信頼性の高いシリンダー ブロックと優れたシリンダー ヘッドの設計は、ファミリーに見られる利点のほんの始まりにすぎません。 7 つの優れたインジェクター (うち 1 つはコールド スタートに使用)、SC14 スーパーチャージャーの存在など、興味深い機能を提供できる GZE バージョンであり、世界中の「集団農場」チューニングで非常に人気があります。
また、ユニットの明らかな利点の中で、次の機能に注目する価値があります。
- 重要なオイル要件を持たない数少ないモーターの XNUMX つです。 ただし、良い材料で提供することをお勧めします。
- ユニットの設計上の特徴を考えると、過熱はひどいものではなく、ほとんど不可能です。
- 92 番目の燃料で動作する能力ですが、95 と 98 ではダイナミクスが著しく優れています。 燃料の品質も重要ではなく、ほとんどのストレスに耐えます。
- タイミングベルトが切れてもバルブは変形しませんが、ガス分配システム自体は非常に複雑で維持費がかかります。
- トルクは低回転から得られます。レビューでは、このセットアップを自然界で関連するパワーのディーゼルオプションと比較することがよくあります。
- アイドリングは電子ユニットで制御するため、設定不要で、ユニットの大規模なオーバーホールや微調整の際に設定するだけです。
バルブの調整はすべてのサービスで必要であり、ナットの助けを借りて古典的な方法で行われます. モーターの実用性を低下させ、サービスの質に対するより深刻な要件を生み出す油圧リフターやその他の技術はありません。
GZEユニットの操作の欠点と重要な機能
車のコンプレッサーが正常に機能し、明るい欠陥がない場合、他の周辺部品が所有者に問題を引き起こします。 主な問題はスペアパーツの価格に隠されています。その中には、アナログを購入することが単に不可能なものもあります。
スワップ用にこのエンジンを購入する前、または契約エンジンを注文する前に、いくつかの欠点を評価する価値があります。
- ポンプは市場で唯一のオリジナルであり、新しいものは非常に高価であり、ポンプの修理は非常に困難です。
- イグニッションコイルも高価ですが、ここには3つあり、壊れることはめったにありませんが、これは起こります。
- 酸素センサーは信じられないほど高価で、アナログを見つけることはほとんど不可能です。
- 設計には 5 つのベルト ドライブと、60 km ごとに交換する必要がある 000 個以上のローラーがあります。
- 狡猾な「ブレード」センサーが原因で、混合物が豊富になりすぎており、コンピューターの別のピン配置またはセンサーの交換が必要です。
- 他の故障が発生します-オイルポンプ、発電機、スロットルバルブ、スターター（すべてが老齢からさらに壊れます）。
温度センサーの交換が面倒。 各1Gエンジンには独自のラベルと指示があるため、車のイグニッションを設定することさえ簡単ではありません. 元のマニュアルはもうなく、日本語でした。 素人のおすすめや非公式の修理本もありますが、必ずしも信用できるものではありません。 家族の他のユニットと同様に、ここではディストリビューターの交換が必要ないのは良いことです。
1G-GZEエンジン搭載車は？
- クラウン（1992年まで）。
- マーク2。
- チェイサー。
- クレスト。
このモーターは、1980 年代後半に日本で非常に人気の高かった大型セダンと同じタイプの車に採用されました。 全体として、エンジンは車に完璧にフィットし、グリルのスーパーチャージャーのレタリングは、これらの古いクラシックセダンで今でも知っている人に高く評価されています.
ロシアでは、これらの発電所はクラウンとマークに最もよく見られます。
チューニングと強制 - GZE で利用できるものは何ですか?
愛好家は、モーターの出力を上げることに取り組んでいます。 ステージ 3 では、クランクシャフト、エキゾースト マニホールド、インテーク システム、エキゾースト、さらには電気回路まで、ほぼすべての部品が変更され、モーターのポテンシャルは 320 馬力を超えます。 同時に、リソースは 300 km 以上のままです。
工場から、プラチナキャンドルがエンジンに取り付けられました。 同じものを見つけるのは非常に難しく、コストが高くなります。 しかし、他の点火要素を取り付けると、エンジンはパワーを失います。 したがって、最大限の可能性を得るには、適切な金額が必要になります。 そして、モーターはもはやそのパワーと寿命を試す最新のものではありません。
保守性 – 大幅なオーバーホールは可能ですか?
はい、1G-GZEのオーバーホールは可能です。 しかし、これを行うには、リングを交換する必要があります。かなり珍しいシリンダーヘッドガスケットを探します。多くの場合、入手が難しい多くのセンサーを交換します。 大規模なオーバーホールでは、大きな問題はピストン グループです。 標準ピストンの代替品を見つけるのは簡単ではありません。ボリュームを増やして、他の契約機械からの使用済みスペアパーツに切り替えることしかできません。
良好な状態で50万から60万ルーブルの契約GZEを購入する方が簡単です。 ただし、購入するときは、分解するまで非常に慎重に確認する必要があります。 非常に多くの場合、低走行距離、スピードジャンプ、TPSの複雑な調整、および別の車に取り付けた場合のクランクシャフト位置センサーを備えたかなり最近の提案で必要です。 専門家にエンジンを取り付けて調整することをお勧めします。
古い日本の「1」XNUMXG-GZEに関する結論
このエンジンからいくつかの結論を導き出すことができます。 故障したエンジンを Mark 2 または Crown に交換する場合、このユニットはスワップに最適です。 日本からデバイスを購入することをお勧めしますが、その微妙な点に注意してください. 診断は複雑であるため、購入速度が急上昇した場合、そのような問題には多数の理由が考えられます。 インストールするときは、適切なマスターを見つける必要があります。
レビューによると、1G はアイドル状態の後に長時間回転します。 インジェクターと点火システムはもはや新しいものではないため、これはシリーズ全体の病気です。 モーターの製造可能性は、前世紀の80年代後半のパラメーターによって推定されますが、今日、エンジンはすでにかなり時代遅れです。 しかし、一般的に、このユニットは、経済的な高速道路旅行と、どのような状況でもかなり優れたスロットル応答で所有者を喜ばせることができます.
