トヨタ3S-FSEエンジン
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トヨタ 3S-FSE エンジンは、発売当時、最も技術的に進んだエンジンの 4 つであることが判明しました。 これは、日本企業が DXNUMX 直接燃料噴射をテストし、自動車エンジンの構造にまったく新しい方向性を生み出した最初のユニットです。 しかし、製造可能性はもろ刃の剣であることが判明したため、FSE は所有者から何千もの否定的な、さらには怒りのレビューを受けました。
多くの運転者にとって、自分でやろうとすると少し当惑します。 エンジンのオイルを交換するためにパンを取り外すことさえ、特定の留め具のために非常に困難です。 モーターは1997年に生産を開始しました。 これは、トヨタが自動車の芸術を良いビジネスに積極的に変え始めた時です.
3S-FSEモーターの主な技術的特徴
エンジンは、よりシンプルで気取らないユニットである3S-FEに基づいて開発されました。 しかし、新しいバージョンの変更の数は非常に多いことが判明しました。 日本人は製造可能性の理解に輝き、新しい開発で現代と呼べるほとんどすべてをインストールしました。 ただし、特性には特定の欠点があります。
エンジンの主なパラメータは次のとおりです。
| 作業量 | 2.0リットル |
| エンジンパワー | 145 h.p. 6000rpmで |
| トルク | 171 rpm で 198 ～ 4400 N*m |
| シリンダブロック | 鋳鉄 |
| ブロックヘッド | アルミニウム |
| シリンダ数 | 4 |
| バルブ数 | 16 |
| シリンダー直径 | 86ミリメートル |
| ピストンストローク | 86ミリメートル |
| 燃料噴射 | 即時 D4 |
| 燃料の種類 | ガソリン95 |
| 燃料消費量： | |
| – 都市サイクル | 10 l / 100 km |
| - 郊外サイクル | 6.5 l / 100 km |
| タイミングシステムドライブ | ベルト |
一方では、このユニットは優れた起源と成功した血統を持っています。 ただし、250万km以降の走行信頼性を保証するものではありません。 これは、このカテゴリのエンジン、さらにはトヨタの生産にとっても非常に小さなリソースです。 問題が始まるのはこの時点です。
ただし、大規模な修理は可能です。鋳鉄ブロックは使い捨てではありません。 そして今年の生産では、この事実はすでに楽しい感情を引き起こしています。
このエンジンは、トヨタ コロナ プレミオ (1997-2001)、トヨタ ナディア (1998-2001)、トヨタ ビスタ (1998-2001)、トヨタ ビスタ アルデオ (2000-2001) に搭載されました。
3S-FSE エンジンの利点 - 利点は何ですか?
タイミングベルトは1～90万キロに100回交換。 これは標準バージョンです。ここには実用的でシンプルなベルトがあり、チェーンに固有の問題はありません。 ラベルはマニュアルに従って設定されているため、何も発明する必要はありません。 イグニッションコイルはFEドナーのものを使用しており、シンプルで問題なく長期間動作します。
このパワーユニットには、自由に使えるいくつかの重要なシステムがあります。
- 優れた発電機と、一般的に、操作に問題を引き起こさない優れた付属品。
- サービス可能なタイミングシステム - ベルトの寿命をさらに延ばすには、テンションローラーをコックするだけで十分です。
- シンプルな設計 - ステーションでは、エンジンを手動でチェックしたり、コンピューター診断システムからエラー コードを読み取ったりできます。
- 高負荷下でも問題がないことで知られる信頼性の高いピストングループ。
- 適切に選択されたバッテリー特性があれば、メーカーの工場推奨事項に従うだけで十分です。
つまり、その利点を考えると、モーターは品質が悪く、信頼性が低いとは言えません。 操作中、トリガーにあまり圧力をかけない場合、ドライバーは燃料消費量が少ないことにも気付きます。 主要なサービス ノードの場所も魅力的です。 それらは非常に簡単に入手できるため、定期的なメンテナンス中のコストと耐用年数が多少減少します。 しかし、ガレージで自分で修理するのは簡単ではありません。
FSEの短所と短所 - 主な問題
3Sシリーズは深刻な子供時代の問題がないことで知られていますが、FSEモデルはその兄弟よりも際立っていました. 問題は、トヨタのスペシャリストが、この発電所の効率と環境への配慮のために当時関連していたすべての開発をインストールすることを決定したことです。 その結果、エンジンの使用中にどうしても解決できない問題が数多く発生します。 よくある問題のほんの一部を次に示します。
- キャンドルと同様に燃料システムも定期的なメンテナンスが必要で、ノズルはほぼ定期的に洗浄する必要があります。
- EGRバルブはひどい革新であり、常に詰まっています。 最善の解決策は、EGR を無効にして排気システムから取り外すことです。
- フローティング ターンオーバー。 可変吸気マニホールドはある時点で弾力性を失うため、これは必然的にモーターで発生します。
- すべてのセンサーと電子部品が故障します。 年齢単位では、電気部品の問題は巨大であることが判明しました。
- エンジンが冷間始動しない、または熱間始動しない。 燃料レールを整理し、インジェクター、USRを掃除し、キャンドルを見てください。
- ポンプが故障しています。 タイミングシステムの部品と一緒にポンプを交換する必要があるため、修理に非常に費用がかかります。
3S-FSE のバルブが曲がっているかどうかを知りたい場合は、実際に確認しないことをお勧めします。 タイミングが壊れたときにモーターがバルブを曲げるだけでなく、そのようなイベントの後にシリンダーヘッド全体が修理されます。 そして、そのような修復の費用は法外に高くなります。 寒冷地では、エンジンが点火しないことがよくあります。 スパークプラグを交換すると問題が解決する場合がありますが、コイルやその他の電気点火部品もチェックする価値があります。
3S-FSE の修理とメンテナンスのハイライト
修理では、生態系の複雑さを考慮する価値があります。 ほとんどの場合、修復してクリーニングするよりも、無効にして削除する方が費用対効果が高くなります。 シリンダーブロックのガスケットなどのシール一式は、投資前に購入する価値があります。 最も高価なオリジナルのソリューションを優先してください。
仕事はプロに任せたほうがいいです。 たとえば、不適切なシリンダー ヘッドの締め付けトルクは、バルブ システムの破壊につながり、ピストン グループの急速な故障や摩耗の増加につながります。
すべてのセンサーの動作を監視し、カムシャフトセンサーに特に注意を払い、ラジエーターの自動化と冷却システム全体を監視します。 適切なスロットル設定も難しい場合があります。
このモーターを調整するには？
3S-FSE モデルの能力を高めることは、経済的または実際的な意味を持ちません。 たとえば、rpm サイクリングなどの複雑な工場システムは機能しません。 ストックエレクトロニクスはタスクに対応できず、ブロックとシリンダーヘッドも改善する必要があります。 したがって、コンプレッサーを取り付けることは賢明ではありません。
また、チップのチューニングについては考えないでください。 モーターは古く、そのパワーの成長は大規模なオーバーホールで終わります。 多くの所有者は、チップチューニングの後、エンジンがガタガタ音を立てたり、工場のクリアランスが変化したり、金属部品の摩耗が増加したりすると不満を漏らしています。
合理的なチューニングオプションは、3S-GT または同様のオプションでの平凡なスワップです。 複雑な変更の助けを借りて、リソースを著しく失うことなく、最大 350 ～ 400 馬力を得ることができます。
発電所3S-FSEに関する結論
このユニットは、最も楽しい瞬間ではないことを含め、驚きに満ちています。 そのため、あらゆる点で理想的かつ最適とは言えません。 エンジンは理論的には単純ですが、EGR などの多くの環境アドオンは、ユニットの動作に信じられないほど悪い結果をもたらしました。
所有者は燃費に満足しているかもしれませんが、運転方法、車の重量、年齢、摩耗にも大きく依存します。
すでに首都の前に、エンジンはオイルを食べ始め、燃料を 50% 消費し、修理の準備をする時期であることを音で所有者に示します。 確かに、多くの人は修理よりも契約した日本のモーターと交換することを好みます。これは多くの場合、資本よりも安価です。
