トヨタ 2S、2S-C、2S-E、2S-ELU、2S-EL、2S-E エンジン

トヨタ 1S シリーズ エンジンは、日本および他の多くの国で人気がありました。 しかし、アメリカ、カナダ、オーストラリアの市場では、より強力なエンジンを搭載した車が必要でした。 この点で、1983年には、1Sエンジンと並行して、2Sという名称でより高出力のエンジンが生産され始めました。 トヨタのエンジニアは、一般的に成功した先祖の設計に根本的な変更を加えず、作業量を増やすことに限定しました。

2Sエンジンの構造

ユニットは、作動容積が 1998 cm3 の直列 84 気筒エンジンでした。 この増加は、シリンダーの直径を 89,9 mm に拡大することで達成されました。 ピストンストロークは同じままで、XNUMX mm でした。 モーターのロングストロークが少なくなり、ピストンストロークがシリンダー径に近づきました。 この構成により、モーターはより高い RPM に到達し、中程度の RPM で負荷容量を維持できます。

エンジン 2S-E

エンジンは縦置きに搭載。 ブロックヘッドの材質はアルミ合金です。 ブロックは鋳鉄製です。 各シリンダーには XNUMX つのバルブがあり、XNUMX つのカムシャフトによって駆動されます。 油圧補償器が取り付けられているため、モーターの騒音が少なくなり、バルブクリアランスを定期的に調整する必要がなくなります。

電源と点火システムは、従来のキャブレターとディストリビューターを使用していました。 タイミング駆動はベルト駆動で行います。 カムシャフトに加えて、ベルトがポンプとオイルポンプを駆動していたため、非常に長くなりました。

内燃エンジンは 99 rpm で 5200 馬力を発生しました。 8,7 リッター エンジンの出力が低いのは、圧縮比が 1: 157 と低いためです。 これは、ベルトが破損したときにバルブがピストンと接触するのを防ぐ、ピストンの底部のくぼみによるものです。 トルクは 3200 rpm で XNUMX N.m でした。

同1983年にはユニットに排ガス触媒コンバーターを搭載した2S-Cユニットが登場。 ICE は、カリフォルニアの毒性基準に適合します。 トヨタ コロナ ST141が納車されたオーストラリアで発売を開始。 このモーターのパラメーターは、2S のパラメーターと同じでした。

トヨタ コロナ ST141

次の変更は2S-Eモーターでした。 キャブレターは、Bosch L-Jetronic 分散型電子噴射に交換されています。 カムリ、セリカST161に装着。 インジェクターを使用することで、エンジンをキャブレターよりも弾力性があり経済的にすることができ、出力は107 hpに増加しました。

セル ST161

シリーズの最後のエンジンは 2S-ELU でした。 モーターはトヨタ カムリ V10 に横向きに取り付けられ、日本で採用されている毒性基準に適合しました。 このパワー ユニットは 120 rpm で 5400 馬力を発生し、当時としては価値のある指標でした。 モーターの生産は 2 年から 1984 年までの 1986 年間続きました。 続いて3Sシリーズ。

2Sライフ

2Sシリーズのメリット・デメリット

このシリーズのモーターは、前身である 1S のプラス面とマイナス面を継承しています。 利点の中で、油圧リフターのおかげを含め、優れたリソース（最大350万km）、保守性、バランス、スムーズな操作に注目しています。

欠点は次のとおりです。

• ベルトが過度に長く、負荷がかかっている。これにより、マークに対してベルトが頻繁に破損したり、位置がずれたりします。
• キャブレターのメンテナンスが大変。

モーターには、長いオイルレシーバーなど、他の欠点がありました。 その結果、コールドスタート中のエンジンの短期的なオイル不足が発生します。

技術特性

この表は、2S シリーズ モーターの技術的特性の一部を示しています。

エンジン	2S	2S-E	2Sライフ
シリンダ数	R4	R4	R4
シリンダーあたりのバルブ	2	2	2
ブロック素材	鋳鉄	鋳鉄	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミ	アルミ	アルミ
作業容積、cmXNUMX	1998	1998	1998
圧縮度	8.7:1	8.7:1	8,7:1
パワー、h.p。 rpmで	99/5200	107/5200	120/5400
rpmでのトルクN.m	157/3200	157/3200	173/4000
オイル	5W-30	5W-30	5W-30
タービンの可用性	ノー	ノー	ノー
電源システム	キャブレター	分散注射	分散注射