トヨタ3VZ-FEエンジン
ページ内容
トヨタの 3VZ-FE エンジンは、懸念される主要なフラグシップの代替 V6 になりました。 このモーターは、あまり成功しなかった1992VZ-Eに基づいて3年に生産され始めましたが、完全に改訂されて完成しました。 カムシャフトが変更され、数が増え、バルブの種類が変更されました。 製造業者はまた、クランクシャフトを扱い、軽量の最新のピストングループを取り付けました。
トヨタにとって、この内燃エンジンは、今日でも多くのモデルに搭載されている、より近代的な「シックス」への移行となっています。 ユニットはエンジンルームに15度の傾斜で取り付けられており、このラインの他のモーターとは異なります。 エンジンには単純な自動機と機械ボックスが装備されていましたが、自動機の下では消費量が非常に多いことが判明しましたが、同時に発電所のリソースが増加しました。
仕様 3VZ-FE - 基本情報
同社は 1997 年までこのユニットを製造し、自社の車に取り付けていましたが、その間、大幅なアップグレードや変更はありませんでした。 これは、モーターが非常に信頼性が高く、設計者が元のシステムに大きな変更を加えていないことを意味します。
エンジンの重要な特性は次のとおりです。
| 作業量 | 2958 cc |
| エンジンパワー | 185 h.p. 5800rpmで |
| トルク | 256rpmで4600Nm |
| シリンダブロック | 鋳鉄 |
| ブロックヘッド | アルミニウム |
| シリンダ数 | 6 |
| シリンダーの配置 | V字型 |
| バルブ数 | 24 |
| インジェクションシステム | インジェクター、EFI |
| シリンダー直径 | 87.4ミリメートル |
| ピストンストローク | 82ミリメートル |
| 燃料の種類 | ガソリン95 |
| 燃料消費量： | |
| – 都市サイクル | 12 l / 100 km |
| - 郊外サイクル | 7 l / 100 km |
| その他のエンジン機能 | TwinCam カメラ |
当初、モーターはピックアップトラックとSUV用に開発されました.Eシリーズはこれに役立ちました.修正されたFEは乗用車にのみ搭載されましたが、その目的には一定の利点がありました. 特に、オーバーホール前のユニットのリソースは約 300 km であり、修理後のエンジンは同じ量を走行できます。
モーターはスピードが大好きですが、多くの燃料も消費します。 高速道路だけでも経済的に走れます。 メーカーの推奨事項によると、良いオイルが明確に必要であり、交換は1〜7キロメートルに10回です。 タイミングシステムは従来のベルトによって駆動され、1〜90千kmごとに交換されます。
3VZ-FE エンジンの利点と重要な機能
モーターは非常に信頼性が高く、耐久性があります。 その設計は、E という名称の商用ユニットから借用されています。鋳鉄ブロックはあらゆる負荷に耐え、シリンダー ヘッドはインテリジェントに設計されており、壊れません。 点火システムは信頼できますが、北緯では寿命を延ばすためにコールドスタートシステムも設置されています。 環境技術にはほとんど問題がなく、定期的な清掃は必要ありません。
重要な利点の中で、次の機能にも注目できます。
- ECU。 当時の革新的なコンピューターがここに設置され、エンジンを過負荷から保護し、多くの電力を絞り出しました。
- 最低限の設定。 エンジンがスムーズに作動するように、イグニッションを正しく設定し、アイドルバルブの保守性を監視するだけで十分です。
- 早いトルク。 これにより、パワー プラントの駆動特性が大幅に向上し、チューニング愛好家の注目を集めました。
- 余裕のある持久力。 軽量な鍛造ピストンと優れたデザインにより、無修理で長寿命を実現します。
- シンプルなサービス。 ユニットをチェックまたは復元するために、公式の豊田ステーションに行く必要はありません。
タイミングマークで疑問が生じました。 問題は、マニュアルが 3VZ-E エンジンの本と混同されることが多く、マークの設定が間違っていることです。 これは、シリンダーヘッド部品の故障まで、エンジンの動作に深刻な問題をはらんでいます。 修理およびメンテナンス プロセス中の正しい設定により、ユニットは長期間機能し、操作上の問題は発生しません。
3VZ-FEの運用におけるデメリットと問題点
このユニットには、重大な小児疾患がありません。 おそらく、オーバーホールとサービスの特定の機能があり、誰もが観察しているわけではありません。 たとえば、壊れたファン制御センサーは過熱を引き起こし、ピストン グループの部品が焼損します。 オーバーホールの際、経験の浅い職人の多くは、手動の要件を E エンジンと混同し、カムシャフト カバーの締め付けトルクを間違えるなどのミスを犯します。
ユニットには次のような欠点があります。
- クランクケースのドレンプラグは非常に不便で、自分の手でエンジンを維持することは困難です。
- オルタネーターベルトはすぐに摩耗します。突然切れる場合があります。予備が必要です。
- 振動は、枕を交換することで解決できますが、時期尚早に故障することがよくあります。
- キャンドルとコイル - 多くの場合、所有者は火花がないという事実に直面しています。点火システムの一部を変更する必要があります。
- スペアパーツの価格-クランクシャフトライナーを平凡に交換しても、多額の費用がかかります。
- maslozhor - 100 km を過ぎると、オイルがリットル単位で消費され始めます。交換から交換までに最大 000 リットルかかる場合があります。
資本化プロセス中にマスターがフライホイールの締め付けトルクを取り違えた場合、次の大規模な修理のために車を準備する必要があります。 部品への負荷の増加は、ブロックとピストングループの部品の非常に急速な摩耗を伴います。 コントロールエアバルブも、この取り付けで車の所有者の気分を損ない、簡単なチューニングの途中で障害になります。
このエンジンを搭載した車は
3VZ-FEのチューニングとパワーアップの可能性
カムリと 185 頭の馬で十分ですが、スポーツの目的で、多くの所有者はさらに 30 ～ 40 頭の馬を受け取ります。 ECUを操作しても実質的に何も得られません。シリンダーヘッドを移植し、冷たい燃料吸気システムを取り付ける必要があります。また、順流を取り付けて排気システムを変更する必要があります。
これでは不十分な場合は、チャージャー (TRD の 1MZ を備えたタービンのセット、またはスープラのブースト キット) を購入できます。 多くの変更があり、V6 の結果がスポーティーなパフォーマンスを満足させる可能性はまだありません。
ここでのチューニングの可能性は、他のカテゴリに隠されています。 ブロックに穴をあけたり、より強力なユニットから新しいピストンを取り付けたり、独自のタービンを取り付けたりすることができます。 その後、結果は優れたものになりますが、費用も合理的な制限を超えます.
トヨタのエンジンに関する結論 - 購入する価値はありますか?
契約モーター市場でこのエンジンを見つけることは難しくありません。 ただし、購入する前に、モーターの状態が良好であることを確認する必要があります。 ほとんどの場合、エンジンは日本から来ており、新しいエンジンよりも悪くはありません。それらの実行は小さいです。 ただし、チェックするときは、シリンダーヘッド、ヘッドカバーの下の留め具の状態に注意してください。 違反は、近い将来に高価な故障が発生する可能性があることを示しています。
所有者のレビューは、これが信頼性が高く丈夫なユニットであることを示しています。 それは実際には壊れず、重大な修理を必要としません。 ただし、トヨタの他の同様のモデルと同様に、サービス要件は非常に高くなります。 メンテナンスが不適切な場合、機械がリフトから移動できなくなります。
