エンジン トヨタ V、3V、4V、4V-U、4V-EU、5V-EU
V シリーズのエンジンは、日本のエンジン ビルダーによる質的に新しいモデルのパワー ユニットの作成において新しいページを開きました。 従来の大規模なパワーユニットは、軽量のものにうまく置き換えられました。 同時にシリンダーブロックの形状も変更。
説明
60 年代初頭、トヨタ自動車のエンジニアは、一連の新世代エンジンを開発し、生産を開始しました。 V エンジンは、新たに作成されたパワー ユニットのモデル範囲の創始者であり、容積 2,6 リットルの最初の 115 気筒 V 型ガソリン エンジンとなりました。 当時、その小さな出力 (196 馬力) とトルク (XNUMX Nm) は十分であると考えられていました。
1964年から1967年まで搭載された高級車トヨタクラウンエイト用に設計されました。 60 年代初頭、XNUMX 気筒エンジンは車の品質と高級感の指標でした。
デザインの特徴
シリンダーブロックは、鋳鉄の代わりに初めてアルミニウム製になり、ユニット全体の重量が大幅に削減されました。 内部（ブロックの崩壊時）には、カムシャフトとバルブドライブが取り付けられています。 彼らの仕事は、プッシャーとロッカーアームによって行われました。 キャンバー角は90度。
シリンダーヘッドもアルミ合金製。 燃焼室は半球形（HEMI）でした。 シリンダー ヘッドはシンプルな XNUMX バルブで、オーバーヘッド スパーク プラグが付いています。
シリンダーライナーが濡れています。 ピストンは標準です。 オイルスクレーパーリングの溝を拡大（幅広）。
点火ディストリビューターは、通常の有名なディストリビューターです。
ガス分配メカニズムは、エンジン設計のコンパクト化と簡素化にプラスの効果をもたらすOHVスキームに従って作成されます。
二次振動は、CPG の反対側のピストンの働きによってバランスが取られるため、ブロックにバランス シャフトを取り付ける必要はありません。 最終的に、このソリューションはユニットの重量を軽減し、その設計を大幅に簡素化します。
3Vモーター. これは、その前任者 (V) と同様に配置されます。 1967年から1973年まで生産されました。 1997年まではトヨタセンチュリーのリムジンに搭載されていました。
いくつかの大きな寸法があります。 これにより、ピストンストロークを10mm増加させることができました。 その結果、パワー、トルク、圧縮比が向上します。 エンジン排気量も3,0リッターにアップ。
1967 年に、従来のディストリビューターが電子点火システムに置き換えられました。 同年、冷却ファンを自動的にオンにする装置が開発されました。
1973年、エンジンの生産は中止されました。 代わりに、プロダクションは前任者の改良版をマスターしました - 3,4L 4V. この特定のモデルのエンジンに関する情報は保持されませんでした (表 1 に示されているものを除く)。
そのリリースは1973年から1983年まで行われ、その変更は1997年までトヨタセンチュリーに取り付けられたことが知られています。
エンジン 4V-U、4V-EU 日本基準の触媒コンバーターを装備。 さらに、4V-EUパワーユニットは、前任者とは異なり、電子燃料噴射を備えていました。
V シリーズの最新のエントリは、以前の対応するものから多くの重要な変更を受けています。 エンジン排気量 4,0リットル。 5V-EU その前任者とは異なり、それはSOHCスキームに従って作られたガス分配システムを備えたオーバーヘッドバルブでした.
燃料噴射はEFI電子制御システムによって行われました。 それは経済的な燃料消費を提供し、排気ガスの毒性を減らしました。 さらに、冷えたエンジンの始動が著しく容易になります。
4V-EUと同様に、エンジンには触媒コンバーターがあり、既存の基準に排気浄化を提供しました。
潤滑システムには、再使用可能な金属製の折りたたみ式オイルフィルターが使用されました。 メンテナンス時は交換不要で、よくすすぐだけで済みました。 システム容量 - 4,5 リットル。 油。
5V-EUは、1年40月から1987年1997月までトヨタの初代センチュリーセダン(G15)に搭載された。 エンジンの生産は、1983 年から 1998 年までの XNUMX 年間続きました。
技術特性
比較を容易にするための要約表では、V シリーズ エンジン範囲の技術的特性が示されています。
| V | 3V | 4V | 4V-U | 4V-EU | 5V-EU | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| エンジン形式 | V-РsР±СРР°Р・РЅС<№ | V-РsР±СРР°Р・РЅС<№ | V-РsР±СРР°Р・РЅС<№ | V-РsР±СРР°Р・РЅС<№ | V-РsР±СРР°Р・РЅС<№ | V-РsР±СРР°Р・РЅС<№ |
| 場所 | 縦方向 | 縦方向 | 縦方向 | 縦方向 | 縦方向 | 縦方向 |
| エンジン容量、cm³ | 2599 | 2981 | 3376 | 3376 | 3376 | 3994 |
| パワー、HP | 115 | 150 | 180 | 170 | 180 | 165 |
| トルク、Nm | 196 | 235 | 275 | 260 | 270 | 289 |
| 圧縮度 | 9 | 9,8 | 8,8 | 8,5 | 8,8 | 8,6 |
| シリンダブロック | アルミ | アルミ | アルミ | アルミ | アルミ | アルミ |
| シリンダー・ヘッド | アルミ | アルミ | アルミ | アルミ | アルミ | アルミ |
| シリンダ数 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | |
| シリンダー直径、mm | 78 | 78 | 83 | 83 | 83 | 87 |
| ピストンストローク、ミリメートル | 68 | 78 | 78 | 78 | 78 | 84 |
| シリンダーあたりのバルブ | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| タイミングドライブ | 回路 | 回路 | 回路 | 回路 | 回路 | 回路 |
| ガス供給システム | OHV | SOHC | ||||
| 油圧リフター | ||||||
| 燃料システム | 電子注入 | 電子注入、EFI | ||||
| 燃料 | AI-95ガソリン | |||||
| 潤滑システム、l | 4,5 | |||||
| ターボチャージ | ||||||
| 毒性率 | ||||||
| リソース、外側。 km | 300+ | |||||
| 重さ | 225 | 180 |
信頼性と保守性
日本のエンジンの品質は疑いの余地がありません。 ほとんどすべての内燃エンジンは、完全に信頼できるユニットであることが証明されています。 この基準と作成された「XNUMX」に対応します。
設計が単純で、使用する燃料と潤滑油の要求が低いため、信頼性が向上し、故障の可能性が減少しました。 たとえば、過去数十年間の開発は、洗練された燃料装置や、250 万キロを超える耐久性のあるチェーン ドライブによって際立っていませんでした。 同時に、もちろん、「古い」エンジンの耐用年数は、多かれ少なかれ適切なメンテナンスを条件として、500万キロメートルを超えることがよくありました。
Vシリーズのパワーユニットは、「シンプルであるほど信頼できる」という言葉の正当性を十分に確認しています。 一部のドライバーは、これらのエンジンを「億万長者」と呼んでいます。 直接の確証はありませんが、プレミアムクラスの信頼性という声が多いです。 これは特に 5V-EU モデルに当てはまります。
Vシリーズのどのモーターもメンテナンス性が良いです。 ライナーをボーリングしたり、次の修理サイズのためにクランクシャフトを研磨したりすることは、何の問題もありません。 問題は別のところにあります。「小さな」スペアパーツや消耗品を探すのが難しいのです。
エンジンのリリースはメーカーがサポートしていないため、販売用のオリジナルのスペアパーツはありません。 これらの困難にもかかわらず、あらゆる状況から抜け出す方法を見つけることができます。 たとえば、オリジナルをアナログに置き換えます。 極端な場合は、契約エンジンを簡単に購入できます (ただし、これは 5V-EU モデルにのみ適用されます)。
ちなみに、トヨタ5V-EUパワーユニットは、ロシア製のUAZ、Gazelleなど、多くのブランドの車に取り付けると、スワップ（スワップ）キットとして使用できます。 このトピックに関するビデオがあります。
トヨタが開発した V 字型ガソリン GXNUMX は、新世代のエンジン開発の始まりでした。
