トヨタ 3ZZ-FE エンジン
ページ内容
環境へのやさしさと効率を求める闘いの時代は、伝説的なトヨタ A シリーズ エンジンの信じられないほどの陳腐化につながりました. これらのユニットを必要な環境基準に適合させ、必要な排出量の削減を提供し、それらを現代にもたらすことは不可能でした.公差。 そこで2000年、トヨタカローラ向けに当初予定されていた3ZZ-FEユニットを発売。 また、モーターはアベンシスの改造のXNUMXつに取り付けられ始めました。
広告の肯定にもかかわらず、エンジンはそのセグメントで最も成功したわけではありません. 日本人は最大限の技術的および関連するソリューションを適用し、環境の清浄化の方法論に従ってすべてを行いましたが、リソース、作業の質、およびサービスの実用性を犠牲にしました。 ZZシリーズ以降、トヨタは億万長者ではなくなりました。 また、2000 ～ 2007 年のカローラは、頻繁に交換が必要です。
3ZZ-FEモーターの仕様
A ラインと ZZ シリーズを比較すると、何百もの興味深いソリューションが見つかります。 これは、環境基準を改善し、旅行の経済性を高めるための機器一式です。 また、よりアンロードされたクランクシャフトの部分の変更にも満足しています。 よりボリュームのある1ZZと比較して、ピストンストロークが減少したため、メーカーはブロック全体のボリュームの削減と軽量化を達成しました。
モーターの主な特徴は次のとおりです。
| 3ZZ-FE | |
|---|---|
| 体積、cm3 | 1598 |
| パワー、馬力 | 108-110 |
| 消費量、l / 100 km | 6.9-9.7 |
| シリンダー径、mm | 79 |
| コーヒー | 10.05.2011 |
| HP、mm | 81.5-82 |
| モデル | アベンシス; カローラ; カローラ・ヴァーソ |
| リソース、外側。 km | 200+ |
3ZZ のインジェクション システムは従来のインジェクターであり、設計上の複雑さはありません。 タイミングはチェーンによって駆動されます。 この内燃機関の主な問題は、タイミングチェーンの特性から始まります。
エンジン番号は特別な棚にあり、左ホイールの側面から読み取ることができます。 ユニットが取り外されていれば、番号を見つけるのに問題はありませんが、多くのユニットではすでにかなり使い古されています.
3ZZ-FEのメリットとプラス要因
このユニットの利点については、会話は短くなります。 この世代では、日本人のデザイナーがクライアントの財布の世話をしました.3.7リットルでオイルの量を決定するときを除いて-キャニスターから300グラムを補充する必要があります. 軽量化もユニットの利点に起因する可能性があります。
次の利点を考慮する必要があります。
- あらゆる旅行条件での収益性、および大気中への有害物質の排出を最小限に抑える。
- 優れたインジェクター、信頼性の高いイグニッション コイル、頻繁なイグニッション調整、システム クリーニングは必要ありません。
- ピストンは信頼性が高く軽量です。これは、ここに長い間存在するピストンシステムの数少ない要素のXNUMXつです。
- 良好な取り付け - 日本の発電機とスターターは長持ちし、問題を引き起こしません。
- ユニットのオイルとフィルターセットが時間通りに交換された場合、故障することなく最大100 km動作します。
- マニュアルボックスはエンジンがある限り持ちますので、特に問題はありません。
また、シリンダーヘッドや燃料系の部品の多くはシンプルなデザイン。 たとえば、これはインジェクターを自分の手で洗うことができる数少ないユニットのXNUMXつです。 確かに、サービスでの洗濯はより効果的です。 エンジン冷却システムに問題はありません。 ただし、故障が発生した場合は、すぐに問題を解決する価値があります。過熱には非常に深刻な問題が伴います。
3ZZ-FEの操作における問題と不快な瞬間
1ZZのように、このエンジンにはさまざまな問題と欠点があります。 ホイールの交換やシリンダーヘッドのリビルドなどの作業量を写真でレポートしています。 ここではオーバーホールがまったくできないため、ユニットのリソースは200 kmに制限されており、エンジンを契約のものに変更する必要があり、所有者がZZを再度購入することはめったにありません。
所有者が話している主な問題は次のとおりです。
- リソースが非常に少なく、ユニットを修理できない。 トヨタとは思えない使い捨てモーターです。
- タイミングチェーンがガタガタ。 保証が実行される前でさえ、多くはボンネットの下で鳴り始めましたが、チェーンテンショナーを交換しても解消されません.
- アイドリング時の振動。 これは一連のモーター全体の特徴であるため、エンジンマウントを交換してもこの問題は解決しません。
- 発進時の失敗。 これには、パワーシステム、インテークマニホールド、およびストック ECU ファームウェアのバグが関係していることがよくあります。
- アイドリングが不安定で、理由もなく速度が低下します。 豊富な環境技術は診断にとって大きな問題であり、車の修理が非常に難しい場合があります。
- モータートロイト。 これは特に、燃料フィルターの交換が時間通りに行われず、悪い燃料が注がれた場合に発生します。
- バルブステムシール。 それらを頻繁に交換する必要があり、途中でシリンダーヘッドの他の多くの問題も解消します。
スパークプラグを時間内に交換しないと、エンジンの動作に多くの欠点が生じます。 たとえば、キャンドルウェルのシールを交換するなど、まれな手順を実行する必要があります。 温度センサーには特に注意を払う必要があります。 壊れると過熱の瞬間を逃し、モーターが停止してしまいます。
バルブは手動で調整する必要があり、補償器はありません。 バルブクリアランスは正常です - 吸気は0.15-0.25、排気は0.25-0.35です。 修理書を購入する価値はあります。間違いがあると、多くの問題が発生します。 ちなみに、シリンダーヘッドを調整・修理した後、バルブはラップをかけているので、慎重に運転する必要があります。
メンテナンスと定期サービス - 何をすべきか?
説明書には7500kmと書いてありますが、10km毎に交換した方が良いです。 レビューの多くの所有者は、交換間隔を000 kmに短縮すると語っています。 このモードでは、オイルフィルター、燃料フィルターを交換する方が便利です。 5 回ごとに、オルタネーター ベルトが検査されます。 テンショナーと一緒にチェーンも000万キロで交換したほうがいいです。 確かに、そのような手順の価格は非常に高くなります。
チェーンの交換に加えて、ポンプの交換が必要になることがよくあります。 同じ走行距離で、彼らはサーモスタットを交換します。これが以前に行われていない場合は、必ずスロットルバルブを掃除してください。 走行距離が200万kmに近づくと、修理や高額なメンテナンスをしても意味がありません。 契約モーターの世話をするか、別のタイプのエンジンの形でスワップの代替品を探すことをお勧めします。
3ZZ-FE のチューニングとターボチャージャー - 理にかなっていますか?
このユニットで車を購入したばかりの場合は、ストックパワーが都市に十分であり、それでも特別な利点がないことに気付くかもしれません. そこでチューニングの発想が生まれるかもしれません。 これは多くの理由で行うべきではありません:
- パワーとトルクの形でエンジンの可能性が増加すると、すでに少ないリソースが削減されます。
- タービンセットはエンジンを10〜20千キロメートル無効にし、多くの部品を交換する必要があります。
- 燃料と排気システムを変更するプロセス自体には、非常に多額の費用がかかります。
- 潜在的な増加の最大パーセンテージは 20% です。この増加を感じることさえありません。
- 充電器キットは高価であり、それらを取り付けるには高価なステーションに行く必要があります。
また、ECUを再フラッシュし、ブロックのヘッドを操作し、ストレートスルーエキゾーストを取り付ける必要があります。 そして、これはすべて、モーターを非常に迅速に停止させる追加の15〜20馬力のためです。 そのようなチューニングは意味がありません。
結論 - 3ZZ-FE を購入する価値はありますか?
契約単位として、車を売りたい場合はこのエンジンを見るのが理にかなっており、古いエンジンは故障しています。 それ以外の場合は、車のボディにも取り付けられている別のエンジンを確認する必要があります。 トヨタサービスの助けを借りてこれを確認するか、サービスステーションで経験豊富なマスターに質問することができます.
エンジンは良いとは言い難い。 その唯一の利点は経済性であり、これも比較可能です。 エンジンを回して魂全体を絞り出そうとすると、消費量は市内で13リットルあたり14〜XNUMXリットルに増加します。 さらに、モーターのメンテナンスと修理にはかなりの費用がかかります。
