トヨタ トヨタ M20A-FKS
新しいパワーユニットの各レギュラーシリーズの登場は、それらの前任者の改善に関連しています。 M20A-FKS エンジンは、以前に生産された AR シリーズのモデルに対する代替ソリューションとして作成されました。
説明
ICE M20A-FKSは、ガソリンエンジンの新シリーズを進化させた製品です。 設計上の特徴には、信頼性とエネルギー効率を向上させる多くの革新的なソリューションが含まれています。
このエンジンは、2018 年にトヨタ自動車の日本のエンジン ビルダーによって作成されました。 車にインストール:
2,0リッター直列4気筒自然吸気ガソリンエンジンです。 高圧縮比とデュアルフューエルインジェクションシステムを備えています。
吸気効率は、吸気バルブと排気バルブとD-4Sシステムとの間の角度の変化によって提供され、効率の向上とともに、大気への有害物質の排出を削減します。 エンジン全体の熱効率は 40% に達します。
シリンダーブロックはアルミ合金製。 シリンダーヘッドもアルミ製ですが、先代とは異なり、レーザースプレーされたバルブシートがあります。
CPG のもう XNUMX つの注目すべき特徴は、ピストン スカートにレーザー ノッチが存在することです。
タイミングベルトは4軸。 運転中のメンテナンスを容易にするために、油圧補償器が設計に導入されました。 燃料噴射は、吸気ポートとシリンダー（D-XNUMXSシステム）のXNUMXつの方法で実行されます。
トヨタ M20A-FKS エンジンには、燃料の燃焼による有害な粒子状物質の排出を大幅に削減する GRF (Particulate Filter) が装備されています。
冷却システムがわずかに変更されました - 従来のポンプが電動ポンプに置き換えられました。 サーモスタットの操作は、電子制御（コンピューターから）によって実行されます。
潤滑システムには可変容量型オイルポンプが搭載されています。
運転中のエンジンの振動を減衰させるために、内蔵のバランス機構が使用されています。
技術特性
| エンジンファミリー | ダイナミックフォースエンジン |
|---|---|
| 体積、cm³ | 1986 |
| パワー、HP | 174 |
| トルク、Nm | 207 |
| 圧縮度 | 13 |
| シリンダブロック | アルミ |
| シリンダー・ヘッド | アルミ |
| シリンダ数 | 4 |
| シリンダー直径、mm | 80,5 |
| ピストンストローク、ミリメートル | 97,6 |
| シリンダーあたりのバルブ | 4（DOHC） |
| タイミングドライブ | 回路 |
| バルブタイミングレギュレーター | デュアル VVT-iE |
| 油圧リフターの存在 | + |
| 燃料システム | D-4S（混合噴射）電子システム |
| 燃料 | ガソリン AI 95 |
| ターボチャージ | ノー |
| 潤滑システムの使用済みオイル | Ow-30 (4,2 リットル) |
| CO₂ 排出量、g/km | 142-158 |
| 毒性率 | ユーロ5 |
| リソース、km | 220000 |
信頼性、弱点、保守性
M20A-FKS パワーユニットは市場に出てからまだ間もないため、信頼性に関する情報はまだありません。 設計の多くの変更は、おそらく操作の簡素化を示しています。 ただし、ここでは類似点を描くことができます-操作が簡単であるほど、信頼性が高くなります。 しかし、この類似点はおそらく一時的なものです。 たとえば、詳細に入ることなく、燃料噴射などのイベントを正当化することはそれほど簡単ではありません。 正確な投与量、効率の向上、燃焼生成物の排出のエコロジーの改善により、ガソリンがシリンダーに入る前に蒸発する時間が短縮されました。 その結果、エンジンはより強力になり、操作がより経済的になりましたが、同時に、低温での始動が著しく低下しました。
ところで、低温での始動が難しいのは、現代の日本製エンジンの弱点の200つです。 経験に基づくと、VVT-i 位相分散システムも十分に信頼できるノードではないと信じる理由があります。 これは、XNUMX万kmの走行後にさまざまなノックが発生したり、すすがインテークマニホールドに現れたりする多くのケースによって確認されています。
伝統的に、日本の内燃機関の弱点はウォーターポンプでした。 しかし、電気式への交換を考慮すると、状況を修正する希望がありました。
燃料供給システム（電子制御、混合噴射）の複雑な設計も、エンジンの弱点になる可能性があります。
上記の仮定のすべては、M20A-FKS の操作の実際からの特定のケースによってまだ確認されていません。
保守性。 シリンダーブロックはボアされ、再スリーブされています。 以前のモデルでは、そのような作業は正常に実行されました。 残りのコンポーネントと部品の交換はそれほど難しくありません。 したがって、このモーターでは大幅なオーバーホールが可能です。
チューニング
M20A-FKS モーターは、機械部分を変更せずにチューニングできます。 これを行うには、アクセル ペダルを制御するために、DTE システム (DTE PEDALBOX) のペダル ボックス モジュールを電気回路に接続する必要があります。 ブースターの取り付けは、燃料供給システムの変更を必要としない簡単な操作です。 ECUの設定もそのままです。
同時に、チップのチューニングによってエンジン出力がわずかに増加することを覚えておく必要があります。 もちろん、これらの数値が基本的なものである場合、チューニングオプションは受け入れられます。 しかし、レビューによると、エンジンは大きな利益を得ていません。
その他のチューニング（大気圧、ピストン交換等）のデータはありません。
トヨタは、すべての消費者の要求を満たす新世代のエンジンを生産しています。 それに組み込まれたすべての建設的および技術的革新が実行可能かどうかは、時が経てばわかります。
