フォルクスワーゲン AVU エンジン
VAG自動車関係の人気モデルのために、フォルクスワーゲンエンジンEA113-1,6（AEN、AHL、AKL、ALZ、ANA、APF、ARM、BFQ、BGU、BSE、BSF）のラインに含まれる特別なパワーユニットが作成されました）。
説明
2000 年、フォルクスワーゲンのデザイナーは、AVU と呼ばれる新しいエンジンを開発し、生産に導入しました。
当初、それは極端な条件の外での操作用に設計されていました。 エンジニアのアイデア - 穏やかでバランスの取れたドライバーによって運転される、信頼性が高く、同時に強力なエンジンを車に作成するというアイデアが実現しました。
AVU は、2002 年までの XNUMX 年間、フォルクスワーゲン関連の生産施設で生産されました。
構造的には、ユニットには多くの革新的なソリューションが組み込まれていました。 これらには、可変ジオメトリ インテークマニホールド、改良されたバルブ トレイン、二次空気システム、電子サーモスタット、その他多数が含まれます。
フォルクスワーゲン AVU エンジンは、1,6 馬力の 102 リッター ガソリン直列 148 気筒吸気エンジンです。 と XNUMX Nm のトルク。
VAGの自社生産の次のモデルにインストールされました。
- アウディ A3 I /8L_/ (2000-2002);
- フォルクスワーゲン ゴルフ IV /1J1/ (2000-2002);
- ゴルフ IV バリアント /1J5/ (2000-2002);
- ボラ I /1J2/ (2000-2002);
- ボラ ステーション ワゴン /1J6/ (2000-2002);
- シュコダ オクタビア I /1U_/ (2000-2002)。
鋳鉄ライナー付きアルミシリンダーブロック。
クランクシャフトは鍛造鋼です。 XNUMX本の柱に乗っています。
シリンダーヘッドはアルミ鋳造。 上部には、XNUMX本のカムシャフト（SOHC）が専用フレームに固定されています。
XNUMX本のバルブガイドがヘッド本体に圧入されています。 バルブ機構は近代化されており、ローラーロッカーを使用して作動させています。 熱ギャップは、油圧補償器によって調整されます。
タイミングベルト駆動。 ベルトが壊れるとバルブの曲がりが避けられないため、ベルトの状態は30万kmごとにチェックする必要があります。
潤滑システムは、VW 5 40 または VW 502 00 承認の 505W-00 オイルを使用します. クランクシャフトからチェーン駆動されるギアタイプのオイルポンプ. システムの容量は 4,5 リットルです。
燃料供給システムのインジェクター。 システムは、Siemens Simos 3.3A ECM によって制御されます。 スロットルアクチュエーター電子。 使用キャンドルはNGK BKUR6ET10です。
冷却システムの目新しさは、電子サーモスタットです（高価で気まぐれです！）。
運転者にとっての優れた機能は、エンジンをガスに移行する機能でした。
スペシャリストと車の所有者は、タイムリーなメンテナンスにより、ユニットの信頼性と耐久性に注目しています。
技術特性
| Производитель | Audi Hungaria Motor Kft.、ザルツギッター工場、プエブラ工場 |
| 発売年 | 2000 |
| 体積、cm³ | 1595 |
| パワー、l. と | 102 |
| パワーインデックス、l。 s/1 リットルの容積 | 64 |
| トルク、Nm | 148 |
| 圧縮度 | 10.3 |
| シリンダブロック | アルミ |
| シリンダ数 | 4 |
| シリンダー・ヘッド | アルミ |
| 燃焼室の作業容積、cm³ | 38.71 |
| 燃料噴射順序 | 1-3-4 |
| シリンダー直径、mm | 81 |
| ピストンストローク、ミリメートル | 77,4 |
| タイミングドライブ | ベルト |
| シリンダーあたりのバルブ数 | 2 (SOHC) |
| ターボチャージ | ノー |
| 油圧リフター | がある |
| バルブタイミングレギュレーター | ノー |
| 潤滑システム容量、l | 4.5 |
| 使用油 | 5W-40 |
| オイル消費量（計算）、l / 1000 km | 最大 0,5* |
| 燃料システム | インジェクター、ポートインジェクション |
| 燃料 | AI-95ガソリン |
| 環境基準 | ユーロ3 |
| リソース、外側。 km | 350 |
| アイドリングストップシステム | ノー |
| 場所 | 横方向 |
| チューニング（ポテンシャル）、l. と | 115 ** |
*整備可能なエンジンでは 0,1/1000 km; **高品質チップチューニング後の額面価格
信頼性、弱点、保守性
信頼性
AVU のリソースと安全マージンは非常に印象的です。 レビューによると、モーターは深刻な損傷を与えることなく、500万km以上を簡単に処理できます。 車の所有者によると、エンジンには特徴的な不具合はほとんどありません。
同時に、ガソリンの品質が低いと、ユニットの信頼性が大幅に低下します。
安全マージンにより、内燃エンジンをXNUMX倍以上強制することができます。 このような変更のファンは、モーターの設計に介入することの妥当性について考える必要があります。
1,6 リットルの XNUMX バルブは、スポーツを装うことなく、通常の都市ユニットとして作成されたことを覚えておく必要があります。 そのため、深刻なチューニングを行うと、クランクシャフトからシリンダーヘッドまで、エンジンのほぼすべてのコンポーネントとメカニズムを変更する必要があります。
深刻な材料投資と費やされた時間に加えて、内燃エンジンは30〜40千キロ後に廃棄の準備が整います。
弱点
内燃機関にはほとんど弱点がありません。 これは、故障がないという意味ではありません。 起きなさい。 でも長距離用。 自然の消耗によるものです。 この問題へのさらなる貢献は、低品質の燃料と潤滑油によって行われます。
200万kmの走行後、エンジンのオイル消費量が増加し始めます。 この場合、バルブステムシールとピストンリングの状態を確認する必要があります。 必要に応じて交換してください。
スロットルバルブの作動に異常があります。 ほとんどの場合、障害は DZ コネクタの接触不良です (ダンパー自体がきれいで動作している場合)。
イグニッションコイルに亀裂があったり、燃料ポンプが詰まっていると速度が不安定になります。
唯一の弱点は、タイミングベルトが切れた時のバルブの曲がりです。
時間の経過とともに、モーターのプラスチック要素が破壊されます。
シールは、医療システムで永久に続くわけではありません。
保守性
車の所有者の多数のレビューによると、信頼性に加えて、AVUは優れたメンテナンス性を備えています。 同時に、エンジンの自己修理は、配管作業の経験がある人のみが可能であることに注意してください。
ICEはガレージで修理できます。 スペアパーツを見つけるのに大きな問題はありませんが、それらを購入するときに、重要なと同時に不必要な投資が必要になる場合があります。 例を見てみましょう。
アクチュエータロッドマウントが時々壊れ、インテークマニホールドの長さ調整フラップが機能しなくなります。 ほとんどの場合、故障の原因は膜ブラケットの故障にあります。 パーツの単品販売は行っておりません。
職人たちは抜け道を見つけました。 ブラケットは自分で簡単に作ることができます。 シンプルで高価ではありません。 また、インテークマニホールドを購入する必要はありません。
さらに、VAG 自体は、可能であれば修理のコストを削減することを提案しています。 たとえば、タイミングを修正するときにカムシャフトのスプロケットをロックするための自家製のデバイスを作成します。
既製品を購入することもできますが、XNUMX つの金属ストリップと XNUMX つのボルトがはるかに安くなります。
一部のドライバーは、修理の代わりに契約エンジンを購入するオプションを選択します。
このような内燃機関の価格は45ルーブルからです。
