ボルボ B4184S11 エンジン

ページ内容

説明
技術特性
信頼性、弱点、保守性
作動油とエンジンオイル

B4184S11 エンジンは、スウェーデンのエンジンビルダーの第 11 シリーズの新しいモデルになりました。以前に生産によって習得されたモーターのモデルの伝統的な模倣により、ノベルティのすべての肯定的な性質を維持および向上させることができました。

説明

このエンジンは、2004 年から 2009 年までスウェーデンのシェブデの工場で生産されていました。車にインストール:

ハッチバック 3ドア(10.2006 – 09.2009)

ボルボ C30 初代

セダン (06.2004 - 03.2007)

ボルボ S40 2代目（MS）

ユニバーサル (12.2003 - 03.2007)

ボルボ V50 初代

2000年代初頭のモーターは、日本のマツダが開発しました。マツダの筆頭株主はアメリカン・フォードだった。エンジン製造も手掛けるボルボ・カーズは、フォードの子会社だった。そこでマツダのL8系エンジンがボルボに登場。彼らはブランド B4184S11 を与えられました。

つまり、米国のデュラテック HE、日本のマツダ MZR-L8、スウェーデンの B4184S11 は実質的に同じエンジンです。

B4184S11

会社の承認された分類によると、エンジンのブランドは次のように解読されます。

B - ガソリン;
4 - シリンダー数;
18 - 作業量;
4 - シリンダーあたりのバルブの数。
S - 大気;
11 - 世代 (バージョン)。

したがって、問題のエンジンは 1,8 リッターのガソリン XNUMX 気筒吸気です。

シリンダーブロックとシリンダーヘッドはアルミ製。鋳鉄スリーブ。

ピストンは標準のアルミです。 XNUMX つのリング (XNUMX つの圧縮と XNUMX つのオイルスクレーパー) があります。

シリンダーヘッドにはXNUMX本のカムシャフトが取り付けられています。彼らのドライブはチェーンです。

ヘッドのバルブはV字型です。油圧リフターはありません。作業ギャップの調整は、プッシャーの選択によって実行されます。

密閉型冷却システム。ウォーターポンプとジェネレーターはベルト駆動です。

オイルポンプドライブ - チェーン。オイルノズルは、ピストンの下部を潤滑します。カムシャフトカム、バルブはスプレーで潤滑されています。

オイルノズル。仕事のスキーム

ディストリビューターなしの点火システム。電子制御。各スパークプラグの高電圧コイルは個別です。

技術特性

Производитель	ボルボ・カーズ
体積、cm³	1798
パワー、HP	125
トルク、Nm	165
圧縮度	10,8
シリンダブロック	アルミ
シリンダーライナー	鋳鉄
シリンダー・ヘッド	アルミ
クランクシャフト	焼入れ鋼
シリンダ数	4
シリンダー直径、mm	83
ピストンストローク、ミリメートル	83,1
シリンダーあたりのバルブ	4（DOHC）
タイミングドライブ	回路
バルブタイミング制御	VVT*
油圧リフター	–
ターボチャージ	–
オイルポンプ式	ロータリー
燃料システム	インジェクター、多点噴射
燃料	AI-95ガソリン
場所	横方向
環境基準適合	ユーロ4
シリンダーの順序	1-3-4
耐用年数、千キロ	330

※報道によると、多くのエンジンにはフェーズシフター（VVT）が装備されていませんでした。

信頼性、弱点、保守性

信頼性

B4184S11 内燃エンジンは、信頼性が高く機知に富んだパワーユニットです。ここで、この判断の出発点はタイミングチェーンドライブです。量は少なからず重要です。これは、チェーン自体の寿命を考慮しない場合に当てはまります。そして、それは約200万キロに制限されています。同時に、次のメンテナンスのタイミングがずれたり、メーカーが推奨するオイルを別のものに交換したりすると、耐用年数が大幅に短縮されます。

結論: エンジンは信頼性がありますが、その操作に関するすべてのメーカーの推奨事項に従います。上記の鮮明な確認は、エンジン CR なしで 500 万 km 以上の車の走行距離です。ほとんどの運転手は、スピードメーターのマークが250万kmを超えていますが、エンジンは新品のように機能し、オイル消費量が増加していないと指摘しています。

弱点

残念ながら、それらも存在します。最も顕著な弱点は、フローティングアイドル速度です。しかし、繰り返しになりますが、多くのドライバー (およびカーサービスメカニック) は、モーターのこのような動作の主な理由は、時期尚早で品質の低いメンテナンスにあるという結論に達しています。ここでは、スパークプラグ、エアフィルター、クランクケース換気システムの時期尚早なクリーニング、およびメンテナンス中のその他の「自由」のまれな交換があります。そのような態度の結果はすぐに現れます-スロットルバルブが汚れます。そして、これはすでに低速での燃料の着火が不十分であり、エンジンに不要なノイズが発生しています。

また、弱点としてはフィルター下の熱交換器からのオイル漏れ、吸気ダンパーの破損、プラスチックや各種ゴムパッキンの破壊などが挙げられます。閉位置でサーモスタットの詰まりがあり、これはすでにエンジンの過熱への道です。

保守性

モーターのメンテナンス性には、独自の特徴があります。ブロック内の金属スリーブを考慮に入れると、大規模なオーバーホール中のボーリングまたは交換によって問題が発生することはないと想定できます。部分的にそうです。

問題は、特大のピストンがスペアパーツとしてボルボ・カーズによって個別に製造されていないことです。ピストン群の部品交換は不可（禁止）がメーカーのコンセプトです。オーバーホール用に、クランクシャフト、ピストン、コネクティングロッドを備えたシリンダーブロックが提供されます。

シリンダブロック

これらの制限にもかかわらず、この状況から抜け出す方法が見つかりました。マツダでは、オーバーホールに必要なすべての部品を個別に製造および提供しています。つまり、ボルボのエンジン修理キットはありませんが、マツダにはあります。この場合、同じパワーユニットについて話しているので、問題は解決したと見なされます。

残りのコンポーネントと部品を交換しても、それらの検索とインストールが困難になることはありません。

エンジン修理に関するビデオを見ることをお勧めします。

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