BMW M30 エンジン
BMW M30 は、さまざまな変更が加えられた、ドイツの人気のあるエンジンです。 彼はそれぞれに 6 つのバルブを備えた 2 つのシリンダーを受け取り、1968 年から 1992 年まで BMW 車で使用されました。 今日、内燃機関は時代遅れと見なされていますが、さまざまな車がまだそれを駆動しています。 このユニットは、メンテナンスの気取らないこと、重大な問題がないこと、および膨大な運用リソースがあるため、BMWの懸念の中で最も成功したエンジンのXNUMXつと当然考えられています。
6 つのメイン エンジン バージョンがあります。
- M30B25
- M30B28
- M30B30
- M30B32
- M30B33
- M30B35
一部のバージョンは追加の変更を受けました。
の特性
モーターの主なパラメーターは表に対応しています。
| リリースの年 | 1968-1992 |
|---|---|
| シリンダー・ヘッド | 鋳鉄 |
| 食品 | インジェクター |
| タイプ | 列をなして |
| シリンダー数 | 6 |
| バルブの | シリンダーあたり 2 個、合計 12 個 |
| ピストンストローク | 86ミリメートル |
| シリンダー直径 | 92ミリメートル |
| 圧縮度 | 8 ～ 10 (正確なバージョンによって異なります) |
| ボリューム | 2.5～3.5リットル（バージョンによる） |
| パワー | 208 - 310 で 4000 rpm。 (バージョンによって異なります) |
| トルク | 208-305 で 4000 rpm。 (バージョンによって異なります) |
| 消費燃料 | AI-92ガソリン |
| 燃料消費量 | 混合 - 10 km あたり約 100 リットル。 |
| 可能なオイル消費量 | 1 km あたり最大 1000 l。 |
| 必要グリース粘度 | 5W30, 5W40, 10W40, 15W40 |
| エンジンオイル量 | 5.75リットル |
| 動作温度 | 90度 |
| リソース | 実用的 - 400 万キロ以上 |
M30 エンジンとその改造は、5 年から 7 年にかけて、BMW 1-2 シリーズ 1982-1992 世代に搭載されました。
改良版 (M30B28LE、M30B33LE など) は、生産初期の 5 ～ 7 世代の BMW 車に搭載されており、M30B33LE などの高度なターボチャージャー付き内燃エンジンは、6 ～ 7 世代の車にしか搭載されていません。
修正
BMW M30 インライン エンジンは、シリンダー サイズが異なるバージョンを受け取りました。 当然、構造的にはわずかに異なり、パワーとトルクを除けば、大きな違いはありません。
バージョン：
- M30B25は排気量2.5リッターの最小エンジン。 1968年から懸念によって生産され、1968年から1975年までBMW 5シリーズ車で使用されました。 パワーは145〜150馬力でした。 （4000 rpmで達成）。
- M30B28 - 2.8-165 hp の出力を持つ 170 リッター エンジン。 5シリーズと7シリーズのセダンに搭載されています。
- M30B30 - シリンダー容量が 3 リットル、出力が 184-198 hp の ICE。 4000rpmで。 このバージョンは、5 年から 7 年にかけて、BMW 1968 および 1971 シリーズのセダンに搭載されました。
- M30B33 - 容量が 3.23 リットル、出力が 185 ～ 220 hp、トルクが 310 rpm で 4000 Nm のバージョン。 このユニットは、635 年から 735 年までの BMW 535、6、7、L1982、L1988 車に取り付けられました。
- M30B35 - ラインで最大容量のモデル - 3.43 リットル。 パワー 211馬力4000 rpmで達成、トルク - 305 Nm。 635年～735年までの535型、1988型、1993型に搭載。 バージョンもさまざまな変更を受けました。 特に、M30B35LE パワー プラントは最大 220 hp のパワーを発揮し、そのトルクは 375 rpm で 4000 Nm に達しました。 別の変更 - M30B35MAE - は過給機タービンを装備し、252 hp の出力を発生し、その最大トルクは低回転 - 2200 rpm に伝達され、迅速な速度セットを提供します。
モーターの説明
ボリュームの異なる M30 モーターは、5、6、7 シリーズの車に搭載されています。 ボリュームに関係なく、エンジンは信頼性が高く、粘り強いと見なされます。 強力なエンジンは適度な都市走行では負荷が少ないため、内燃エンジンの大きなリソースは高出力によって正確に正当化されます。 あまり成功していない唯一の変更は、3.5 リットルの容量です。 他のバージョンに比べてエネルギーが高く、粘り強さが少ないことが判明しました。
シリーズで最も人気のあるのはM30B30エンジンです.70〜80年代にインデックスが30および30iのすべての車に搭載されました。 B25 および B28 の前任者と同様に、このエンジンには 6 つのシリンダーが並んでいます。 ユニットは、直径 89 mm のシリンダーを備えた鋳鉄ブロックに基づいています。 シリンダーヘッドにはカムシャフトが10つしかなく（SOHCシステム）、油圧リフターもありませんので、XNUMX万km後です。 バルブを調整する必要があります。
タイミングメカニズムはリソースの長いチェーンを使用し、パワーシステムはインジェクションまたはキャブレターにすることができます。 後者は 1979 年まで使用され、その後はシリンダーに混合気を供給するためにインジェクターのみが使用されました。 つまり、噴射エンジンが最も広く使用されています。
全生産期間中、M30B30 モーター (これは他のボリュームのエンジンにも適用されます) が変更されたため、標準的な出力とトルクはありません。 たとえば、1971 年にリリースされたキャブレター付きエンジンは、圧縮比 9 を受け取り、その出力は 180 馬力に達しました。 同じ年に、圧縮比9.5、出力200馬力のインジェクションエンジンもリリースし、5500 rpmの低速で達成しました。
その後、1971 年に他のキャブレターが使用され、エンジンの技術的特性が変更されました。その出力は 184 hp に増加しました。 同時に、射出装置が変更され、出力に影響を与えました。 彼らは9.2の圧縮比、パワー - 197馬力を受け取りました。 5800rpmで。 730年のBMW 32i E1986に搭載されたのがこのユニットです。
M30B30 および M30B33 エンジンの生産の「橋頭堡」となったのは、それぞれ 30 リットルおよび 35 リットルの容量を持つ M3.2B3.5 でした。 1994 年に M30B30 エンジンの生産が中止され、新しい M60B30 ユニットに置き換えられました。
BMW M30B33 → M30B35
容量が 3.3 および 3.5 リットルのエンジンは、M30B30 のボア バージョンです。ボアが大きく (92 mm)、ピストン ストロークが 86 mm (B30 では 80 mm) です。 シリンダー ヘッドには、シングル カムシャフト、12 バルブも取り付けられています。 そこには油圧リフターがないので、10万キロ後にバルブクリアランスの調整が必要でした。 ちなみに、多くの専門家が簡単な操作でM30B30をM30B35に変えました。 このために、シリンダーブロックに穴が開けられ、他のピストンとコネクティングロッドが取り付けられました。 これは、この内燃エンジンを調整するための最も簡単なオプションであり、30 ～ 40 馬力の増加を得ることができます。 改良された Schrick 284/280 カムシャフトを取り付けて直接排気を行う場合は、正しいファームウェアをインストールすると、出力を 50 ～ 60 馬力に上げることができます。
このエンジンにはいくつかのバージョンがありました - いくつかは圧縮比が8で、触媒が装備されていて、最大185馬力まで出力されていました。 他のものは 10 の圧縮を得ましたが、触媒がなく、218 馬力を開発しました。 9 hp の 211 圧縮モーターもあるため、標準的な出力とトルクの値はありません。
M30B35 のチューニングの可能性は広範です。内燃エンジンの可能性を解き放つことができるチューニング コンポーネントが販売されています。 チューニングオプションは異なります。ピストンストロークが98 mのクランクシャフトを取り付け、シリンダーに穴を開け、容積を4〜4.2リットルに増やし、鍛造ピストンを取り付けることができます。 これにより電力が追加されますが、作業コストが高くなります。
また、容量が 0.8 ～ 1 バールの中国製ターボ キットを購入することもできます。ターボ クジラは長生きしないため、パワーを 400 ～ 2 キロメートルだけ上げることができます。
M30 モーターの問題
すべてのモーターと同様に、M30 エンジンにはいくつかの問題がありますが、シリーズに固有の深刻な「病気」や技術的な誤算はありません。 エンジンの寿命が長い間、欠点を特定することができました。
- オーバーヒート。 この問題は、容量が 3.5 リットルの BMW の多くの ICE で発生します。 温度の上昇に気付いた場合は、すぐに冷却システムの状態を確認することをお勧めします。そうしないと、シリンダー ヘッドが非常に速く動きます。 90% のケースで、温度上昇の原因は冷却システムにあります - ラジエーター (それは些細な汚れかもしれません)、ポンプ、サーモスタットです。 不凍液を交換した後のシステム内のエアジャムの平凡な形成を排除するものではありません。
- ボルトねじ山付近のシリンダーブロックの亀裂。 モーターの非常に深刻な問題 M 典型的な症状: 不凍液のレベルが低い、オイル内にエマルジョンが形成される。 マスターがモーターを組み立てるときにねじ穴からグリースを取り除かなかったという事実のために、しばしば亀裂が形成されます。 この問題は、シリンダーブロックを交換することで解決されますが、修理されることはめったにありません。
また、30年半ばのM2018エンジンはすべて古いものであることにも留意する必要があります。それらは長い間生産されておらず、リソースはほとんど展開されていません。 したがって、彼らは間違いなく自然老化に関連する問題を抱えています. ガス分配機構、バルブ（摩耗）、クランクシャフト、ブッシングの動作の中断は除外されません。
信頼性とリソース
M30 エンジンはクールで信頼性の高いユニットであり、長いリソースを備えています。 それらをベースにした車は、500万キロ以上を「走る」ことができます。 現時点では、ロシアの道路は ICE データを搭載した車でいっぱいで、まだ移動中です。
M30エンジンの設計と問題の研究を強調することも価値があるため、コンポーネントの交換または修理は簡単ですが、適切なコンポーネントを見つけるのに問題があることがよくあります. そのため、M30 エンジンの修理にはさらに時間がかかる場合があります。
買うべきですか？
現在、これらのユニットは専門のサイトで販売されています。 たとえば、30 年の M30B1991 契約エンジンは 45000 ルーブルで購入できます。 売り手によると、彼は 190000 km しか「走った」わけではありません。これは、その実用的なリソースが 500 万 km 以上に達することを考えると、このモーターには十分ではありません。
M30B35は、添付ファイルなしで30000ルーブルで見つけることができます。
最終的な価格は、状態、走行距離、付属品の有無によって異なります。
信頼性と技術的に優れた設計にもかかわらず、すべての M30 モーターを現在購入することはお勧めしません。 彼らのリソースは終わりに近づいているため、自然な老齢のために通常の中断のない操作を保証することはできません.
