エンジン BMW M50B20、M50B20TU
BMW M50B20、M50B20TU は信頼性が高く長寿命のドイツのエンジンであり、膨大なリソースがあります。 彼らは、環境への配慮を含む現代の要件を満たさなくなったM20ファミリーの時代遅れのモーターを置き換えるようになりました。 M50 ユニットは成功を収めましたが、6 年から 1991 年までの 1996 年間しか生産されませんでした。 その後、M52インデックスを備えたアルミニウムシリンダーブロックを備えたエンジンを作成しました。 彼らは技術的に優れていましたが、リソースははるかに少なかった. したがって、M50 は古いエンジンですが、信頼性も高くなります。
パラメータ
表内の BMW M50B20 および M50B20TU エンジンの特性。
| Производитель | ミュンヘン工場 |
|---|---|
| 正確なボリューム | 1.91リットル |
| シリンダブロック | 鋳鉄 |
| 食品 | インジェクター |
| タイプ | 列をなして |
| シリンダーの | 6 |
| バルブの | シリンダーあたり 4 個、合計 24 個 |
| ピストンストローク | 66ミリメートル |
| 圧縮度 | 基本バージョンで 10.5、TU で 11 |
| パワー | 150 h.p. 6000rpmで |
| 150馬力5900 rpm で – TU バージョン | |
| トルク | 190 rpmで4900 Nm |
| 190 rpm で 4200 Nm - TU バージョン | |
| 燃料 | AI-95ガソリン |
| 環境コンプライアンス | ユーロ1 |
| ガソリン消費量 | 市内 - 10 km あたり 11 ～ 100 リットル |
| 高速道路 - 6.5-7 リットル | |
| エンジンオイル量 | 5.75リットル |
| 必要な粘度 | 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40 |
| 可能なオイル消費量 | 最大 1 l/1000 km |
| 再潤滑 | 7〜10千キロ。 |
| エンジンリソース | 400万キロ以上。 |
このエンジンは 5 ～ 6 年しか製造されなかったため、少数の BMW モデルにのみ搭載されました。
BMW 320i E36 は、2 リッター エンジンを搭載したベストセラーのセダンです。 そのような車のほぼ197千台が生産されました。
車自体だけでなく、エンジンにも非常に高い需要と信頼性があることを物語っています。
BMW 520i E34 は、1991 年から 1996 年にかけて生産された、ドイツの自動車産業のほぼ伝説です。 合計で、ほぼ397部が生産されました。 そして、この車はロシアで悪い過去を持っていますが（それを運転した人々のために）、それは伝説のままです. 現在、ロシアの道路ではこれらの車に簡単に出会うことができますが、元の外観はほとんど残っていません。主に調整されています。
BMW M50B20 および M50B20TU エンジンの説明
M50シリーズには、シリンダー容量が2、2.5、3、および3.2リットルのエンジンが含まれています。 最も人気があったのは、正確な容量が 50 リットルの M20B1.91 エンジンでした。 このエンジンは、時代遅れの M20B20 エンジンの代替として作成されました。 前任者に対する主な改善点は、それぞれに 6 つのバルブがある 4 つのシリンダーを備えたブロックです。 シリンダーヘッドには10つのカムシャフトと油圧リフターも取り付けられているため、20万〜XNUMX万km後にバルブクリアランスを調整する必要がなくなりました。
BMW M50B20 および M50B20TU は、位相が 240/228 のカムシャフト、直径 33 mm の吸気バルブ、排気バルブ - 27 mm を使用します。 また、エンジン全体の重量を軽減するためにプラスチック製のインテークマニホールドを備えており、そのデザインはM20ファミリーの前身と比較して改善されています。
また、M50B20では、ベルトドライブの代わりに信頼性の高いチェーンドライブが使用されており、その耐用年数は250万キロです。 これは、所有者がベルトの破損とその後のバルブの曲がりの問題を忘れることができることを意味します。 また、内燃機関では、ディストリビューターの代わりに電子点火システムが使用され、点火コイル、新しいピストン、軽いコネクティングロッドが取り付けられました。
1992 年、M50B20 エンジンは特別なバノス システムで改造されました。 M50B20TUと名付けられました。 このシステムは、カムシャフトの動的制御、つまりバルブタイミングの変更を提供します。 この技術のおかげで、トルクパラメータの曲線が均一になり、エンジンの推力もその動作のすべての範囲で安定します。 つまり、低速および高速のM50B20TUエンジンでは、M50B20よりもトルクが高くなり、車のダイナミクス（加速）が確保され、理論的には燃料が節約されます。 クランクシャフトの回転速度に関係なく、エンジンはより経済的で環境にやさしく、そして最も重要なことに、より強力になります。
VANOS システムには、Mono と Double があります。 M50B20 は通常のモノ VANOS インテーク システムを使用しており、インテーク バルブの開放フェーズを変更します。 実際、このテクノロジーは、ホンダの有名なVTECおよびi-VTECの類似物です（各メーカーは、このテクノロジーに独自の名前を付けています）。
純粋に技術的には、M50B20TU で VANOS を使用することにより、最大トルクを低速にシフトすることが可能になりました - 最大 4200 rpm (VANOS システムなしの M4900B50 では 20 rpm)。
そのため、M2 ファミリーの 50 リッター エンジンには 2 つの変更が加えられました。
- 圧縮比 10.5、150 馬力のバノス システムなしの基本的なバリエーション。 190 rpm で 4700 Nm のトルク。
- Vanos システム、新しいカムシャフト。 ここでは、圧縮比が11に引き上げられ、出力は同じ-150 hpです。 4900rpmで; トルク - 190 rpm で 4200 Nm。
XNUMX つのオプションのどちらかを選択する場合は、XNUMX 番目の方が適しています。 低速、中速、高速でのトルクの安定化により、エンジンはより経済的かつ安定して動作し、車はよりダイナミックになり、アクセルペダルに反応します。
チューニング
シリンダー容量が2リットルのエンジンは、アプリオリに高出力ではないため、M50B20の所有者はしばしばそれらを改善しようとします。 リソースを失うことなく馬力を追加する方法があります。
簡単なオプションは、スワップ用に M50B25 モーターを購入することです。 M50B20 を搭載し、2 リットル バージョンよりも 42 馬力高い車両の効果的な代替品として完全に適しています。 さらに、M50B25 を改造してパワーをさらに高める方法もあります。
「ネイティブ」M50B20 エンジンを変更するオプションもあります。 最も簡単なのは、容量を 2 リットルから 2.6 リットルに増やすことです。 これを行うには、M50TUB20からピストン、エアフローセンサー、およびクランクシャフトをM52B28から購入する必要があります。 コネクティングロッドは「ネイティブ」のままです。 また、B50B25 からいくつかのコンポーネントを取得する必要があります: スロットル バルブ、調整された ECU、圧力調整器。 これらすべてがM50B20に正しく取り付けられている場合、その出力は200 hpに増加し、圧縮比は12に上昇します。したがって、より高いオクタン価の燃料が必要になるため、AI-98ガソリンのみを給油する必要がありますそうしないと、爆発が発生し、電力が低下します。 シリンダーヘッドに厚めのガスケットを装着することで、AI-95ガソリンでも問題なく走行できます。
エンジンにバノス システムが搭載されている場合、ノズルは M50B25 から、コネクティング ロッドは M52B28 から選択する必要があります。
加えられた変更により、シリンダーの容量が増加します。その結果、ほぼ本格的なM50B28になりますが、その可能性を最大限に引き出すには、スポーツ等長マニホールドであるM50B25のスロットルバルブとインテークマニホールドを取り付ける必要があります。 、シリンダー ヘッドのインレット チャネルとアウトレット チャネルを拡張および変更します (ポーティング)。 これらの変更により、出力が可能な限り増加します。このようなモーターは、M50B25 の出力を大幅に上回ります。
関連するリソースで販売されているのは、3 リットルのシリンダー容量を得ることができるストローカー キットです。 これを行うには、84 mm に穴をあける必要があり、m54B30 のリング付きピストン、クランクシャフト、コネクティング ロッドを取り付ける必要があります。 シリンダーブロック自体が1mm削られています。 シリンダー ヘッドとライナーは M50B25 から取られ、250 cc のインジェクターが取り付けられ、タイミング チェーンの完全なセットです。 メインの M50B20 からいくつかのコンポーネントが残り、現在は容量 50 リットルの M30B3 ストローカーになります。
Schrick 264/256 カムシャフト、S50B32 のノズル、6 スロットル インテークを取り付けることにより、スーパーチャージャーを使用せずに最大のパワーを実現できます。 これにより、エンジンから約260〜270馬力を取り除くことができます。
ターボキット
2L M50 をターボチャージする最も簡単な方法は、MAP センサー、ターボ マニホールド、ブロードバンド ラムダ プローブ、高性能 30cc インジェクター、フル インテークとエキゾーストを備えた Garrett GT440 ターボ キットを取り付けることです。 これらすべてのコンポーネントが正しく機能するには、特別なファームウェアも必要です。 出力では、出力が 300 hp に増加します。これはストック ピストン グループにあります。
550 cc インジェクターと Garett GT35 ターボを取り付け、純正ピストンを CP ピストンに交換し、新しい APR コネクティング ロッドとボルトを取り付けることもできます。 これにより、400 以上の馬力が失われます。
問題
また、M50B20 エンジンには長いリソースがありますが、いくつかの問題があります。
- オーバーヒート。 これは、M インデックスを持つほとんどすべての内燃エンジンの特徴であり、このユニットは許容されにくいため、動作温度 (90 度) を超えるとドライバーが心配する必要があります。 サーモスタット、ポンプ、不凍液を確認する必要があります。 おそらく過熱は、冷却システム内のエア ポケットの存在によって引き起こされます。
- ノズル、イグニッションコイル、スパークプラグの破損によるトラブル。
- ヴァノス系。 多くの場合、この技術を搭載したエンジンの所有者は、シリンダーヘッドのガタガタ音、水泳速度、および出力の低下について不満を述べています。 Vanos M50 修理キットを購入する必要があります。
- 水泳革命。 ここではすべてが標準です。壊れたアイドルバルブまたはスロットルポジションセンサーです。 ほとんどの場合、モーターとダンパー自体を掃除することで解決します。
- 廃油。 M50B20 エンジンの自然な消耗により、1 km あたり 1000 リットルを「食べる」ことができます。 オーバーホールをしても問題が一時的に解決するか、まったく解決しない場合があるため、オイルを追加するだけです。 また、バルブ カバー ガスケットがここで漏れる可能性があり、オイルがディップスティックから漏れることがあります。
- 不凍液の膨張タンクは時間の経過とともにひび割れする可能性があります - クーラントはひび割れから出ていきます。
これらの問題は中古モーターで発生しますが、これは完全に正常です。 すべてにもかかわらず、M50 エンジンは非常に信頼性が高いです。 これらは一般的に伝説的なエンジンであり、ドイツの懸念によって作成されたすべての内燃エンジンの中で最も優れた成功を収めています。 それらには設計上の誤算がなく、発生する問題は摩耗や不適切な操作に関連しています。
適切かつタイムリーなメンテナンス、高品質でオリジナルの「消耗品」の使用により、モーターリソースは300万から400万キロメートルを超えます。 彼は億万長者の評判を持っていますが、1万kmを通過します。 完璧なサービスでのみ可能です。
コントラクト エンジン
最後の ICE は 1994 年に組立ラインから出荷されましたが、今日でもまだ稼働中であり、適切な場所で契約エンジンを見つけるのは簡単です。 価格は、走行距離、状態、付属品、製造年によって異なります。
価格は異なります - 25から70ルーブルまで。 平均価格は50000ルーブルです。 関連するリソースのスクリーンショットを次に示します。
わずかなお金でエンジンを購入し、必要に応じて車に搭載することができます。
まとめ
BMW M50B20 および M50B20TU 内燃エンジンをベースにした車は、単純な理由で購入をお勧めしません - それらのリソースは展開されています。 それらに基づいてBMWを選択した場合は、修理に投資する準備をしてください. ただし、モーターの膨大なリソースを考えると、航続距離が 200 万 km のモデルでも同じ量を運転できる可能性がありますが、これにより軽微または中程度の修理が不要になるわけではありません。
