エンジン ホンダ K24Z1、K24Z2、K24Z3、K24Z4、K24Z7
日本の懸念のKシリーズモーターは物議を醸しています - 一方では、それらは技術的に高度で効率的なユニットであり、優れた技術的特徴を誇っていますが、他方では、これらのエンジンには問題があり、さまざまな自動車フォーラムやWebサイトで詳細に分析されています.
たとえば、B シリーズのエンジンと比較して、K シリーズの ICE には問題があることが判明しました。 それにもかかわらず、それらはその高い技術的特性により、ホンダの最高のモデルに取り付けられています。
エンジンK24Z1、K24Z2、K24Z3、K24Z4、K24Z7を搭載したパラメーターと車両
ホンダ K24Z1 エンジンの特性は、次の表に対応しています。
| 製造年 | 2002 - 私たちの時代 |
|---|---|
| シリンダブロック | アルミニウム |
| 電源システム | インジェクター |
| タイプ | 列をなして |
| シリンダーの | 4 |
| シリンダーあたりのバルブ数 | 4本、計16本 |
| ピストンストローク | 99ミリメートル |
| 圧縮度 | 9.7 - 10.5 (バージョンによる) |
| 正確なボリューム | 2.354リットル |
| パワー | 166～180馬力5800 rpm (バージョンによる) |
| トルク | 218 rpm で 4200 Nm (バージョンによる) |
| 燃料 | AI-95ガソリン |
| 燃料消費量 | 11.9 リットル/100 km 市街地、7 リットル/100 高速道路 |
| 油の粘度 | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| エンジンオイル量 | 4.2リットル |
| 可能なオイル消費量 | 1kmあたり最大1000リットル |
| 経由での交換 | 10000 km 以上 - 5000 km 後。 |
| エンジンリソース | 300万キロ以上。 |
これらのモーターは、次の車に取り付けられました。
- K24Z1 - ホンダ CR-V 3 世代 - 2007 年から 2012 年まで。
- K24Z2 - ホンダ アコード 8 世代 - 2008-2011。
- K24Z3 – ホンダ アコード 8 世代 – 2008-2013
- K24Z4 - モデルチェンジを含むホンダ CR-V 3 世代 - 2010-2012。
- K24Z7 - ホンダ CR-V 4 世代、シビック Si およびアキュラ ILX - 2015 - 私たちの時代。
K24シリーズには、さまざまな変更とバージョンを受けた最新の技術エンジンが含まれています。 Motors K24Z - わずかな設計変更を加えた 7 つのエンジンを含むシリーズの XNUMX つ。
修正
2.4リッターのホンダKシリーズエンジンがF23 ICEに取って代わりました。 それらは2リッターのK20エンジンに基づいています。 K24がピストンストロークを延長したクランクシャフト（99 mm対86 mm）を使用しているだけで、ピストン自体の直径が大きく、シリンダーブロックが異なり、新しいコネクティングロッドがここに取り付けられています。 シリンダーヘッドには独自のI-VTECシステムが搭載されており、油圧リフターがないため、必要に応じてモーターにバルブ調整が必要です。 通常、40万キロ後に必要になります。
成功したモーターにふさわしいように（欠点にもかかわらず、K24エンジンは成功したと見なされます）、A、Z、Y、Wなどのさまざまな変更が加えられました。それらはすべて、構造、出力、トルク、圧縮比が互いに異なります。
特に、7つのモーターがZシリーズに入りました：
- K24Z1 は、K24 エンジンの最初の改造である K1A24 エンジンの類似物です。 2段式インテークマニホールド、i-VTECバルブタイミング、インテークカムシャフトのストローク変更システムを備えた民生用内燃機関です。 収益性と排気中の有害物質の含有量が少ないことが異なります。 圧縮比は9.7、パワーは166馬力。 5800rpmで; トルク - 218 Nm。 このバージョンは第3世代CR-Vで使用されています。 前回は2012年に設置されましたが、現在は使用されていません。
- K24Z2 - 同じ K24Z1 ですが、カムシャフトが変更されており、圧縮比は 10.5 です。 出力は 177 馬力に増加しました。 6500 rpmで、トルク - 224 rpmで4300 Nm。
- K24Z3 - 圧縮率が高いバージョン (10.5)。
- K24Z4はK24Z1と同じです。
- K24Z5 - 同じ K24Z2 ですが、出力は 181 hp です。
- K24Z6 - 設計上、ICE K24Z5 と同じですが、カムシャフトが異なります。
- K24Z7 - このバージョンは設計変更を受けました。 その他のピストン、インテークマニホールド、カムシャフトはここに取り付けます。 VTEC システムは 5000 rpm で使用されます。 エンジン出力は 200 マークを超え、205 馬力に達しました。 7000rpmで; トルク - 230 馬力4000rpmで。 モーターはホンダの最新車に使用されています。
尊厳
Kシリーズ全体は、ホンダの世代と優先順位の変化を示しています。 このシリーズのモーターは時計回りに回転し始め、ここのドライブはチェーンドライブに置き換えられ、新しいVTECシステムであるiVTECもこれらのモーターで使用されています。 他にも技術的な解決策やアイデアがあります。 XNUMX 年以上にわたり、これらのエンジンは、環境と経済の面で高い要件が求められるホンダの新車で正常に動作しています。 彼らはガソリンをほとんど消費せず、排気には少量の環境に有害な物質が含まれています。
最も重要なことは、ホンダのスペシャリストがモーターのバランスを取り、優れたトルクとパワーを提供することに成功したことです。 プラットフォームの多様性もプラスです.K24エンジンは、さまざまな車で使用できるように、特性が変更されたさまざまな変更を受けました。
特に注目すべきは、タイミングのタイミングを調整し、最適な燃料消費を実現できるiVTECシステムです。 2.4 リットルの iVTEC エンジンでさえ、前世代の 1.5 リットル エンジンよりもわずかに多くのガソリンを使用します。 このシステムは、速度を上げたときに完全に機能しました。このテクノロジーを搭載したエンジンは、集中的な都市走行中に12〜14リットル/ 100 kmを超えませんでした。これは、2.4リットルエンジンの優れた結果です。
これらの利点により、Kシリーズのモーターは人気を博し、ドライバーに好評でしたが、しばらくすると設計の信頼性に関連する問題が発生し始めました。
主な問題
Kシリーズエンジン（2.4リッターも含む）の最大の問題はエキゾーストカムシャフト。 ある時点で、それらはかなり摩耗し、排気バルブを正しく開くことができなくなりました。 当然、カムシャフトが摩耗したエンジンは正しく機能しませんでした。 特徴的な症状は700倍になり、並行してガソリンの消費量が増加し、水泳速度が観察されました。 これにより、以前にパワーユニットを修理していたため、所有者は車を処分せざるを得なくなりました。 整備士の部品やサービスのコストが高いため、修理を行わなかった人もいます - 平均して、修理の総費用は800〜XNUMX米ドルでした。 これは、排気カムシャフトを修理して交換した後、しばらく集中的に使用した後、新しいカムシャフトで問題が再び発生したという事実によってさらに悪化しました。
修理中、新しい部品が長持ちすることを誰も保証できませんでした。まれに、カムシャフト ベッドでさえ摩耗していたため、シリンダー ヘッド全体を交換する必要がありました。 さまざまなケースを集中的に分析した後、専門家は、アセンブリへの潤滑剤供給システムに問題があるという結論に達しましたが、正確には何が問題だったのかは誰にもわかりません。 問題はカムシャフトへの潤滑油供給の狭いチャネルにあるという理論がありますが、これは定かではありません。
一部の専門家は、ホンダがカムシャフトを構築するための合金の組成を単に誤って計算したと主張し、欠陥のあるスペアパーツの膨大なバッチに関してバージョンが提案されました. 伝えられるところによると、ホンダは使用される部品の品質を十分に管理し始め、低品質のカムシャフトがコンベアに入るのを許しました.
陰謀論も存在します。 彼らによると、ホンダのスペシャリストは、車がより頻繁に公式のガソリンスタンドに運ばれるように、故意にリソースの少ない部品を作成しました。
どちらのバージョンが正しいかは不明ですが、実際には、新しいカムシャフトは実際には異なる技術を使用して作られています。 DおよびBシリーズの古い「ホンダ」モーターでは、硬化カムシャフトが使用されていました-実験でこれが確認されました。 BまたはDシリーズエンジンのこの部品をコンクリートの床に投げると、いくつかの破片に壊れますが、Kエンジンのカムシャフトは無傷のままです.
一部のKシリーズエンジンではそのような問題はありませんでしたが、他のエンジンでは20〜30kmごとにカムシャフトを交換する必要がありました。 職人と所有者の観察によると、この問題は、粘性油で満たされたエンジン（5W-50、5W-40、または0W-40）でより頻繁に発生しました。 これにより、K シリーズのモーターには粘度が 0W-20 のより薄いオイルが必要であるという結論に至りましたが、これもエンジンの長い寿命を保証するものではありませんでした。
その他の問題
あまり重要でない問題は、ソレノイドの誤動作と VTC ギアの奇妙なパチパチという音です。 最後の問題は、ブースト付きの K24 エンジンで発生します。 これらの問題の正確な原因はわかっていませんが、時期尚早のオイル交換の疑いがあります。 アセンブリを開くと、オイル不足によって引き起こされる深刻な摩耗を特定できます。オイルによるアセンブリの詰まりはほとんど検出されず、長期間の運転中にコーニーがコーキングされます。
他の「古典的な」問題も存在します。
- 遊泳速度 - スロットルとKXXを掃除することで解決。
- 振動 - 磨耗したモーターでは、タイミング ベルトが伸びて振動が発生する場合があります。 エンジンマウントもチェックすることをお勧めします。
- オイル漏れ - ほとんどの場合、問題はフロント クランクシャフト オイル シールにあります。 これを交換すると、この問題は解決します。
これで問題は終わりです。 カムシャフトの問題を除けば、K24Zとその改造は信頼できるエンジンです。 適切に維持され、粘度0W-20のオイルが注がれ、潤滑油が5〜6千キロごとに交換されれば、問題なく、修理に投資する必要なく、非常に長い間機能します。 確かに、オイルに投資する必要がありますが、これはカムシャフトを交換するほど高価ではありません。 適切なメンテナンスを行えば、モーターは 300 万キロ以上自由に「走る」ことができます。 約200万で、タイミングチェーンを交換するだけで済みます-それまでに摩耗しますが、所有者が300万km後に交換した場合があります。
一部の車の所有者は、100万キロ走行した後はより粘性の高いオイルを使用する必要があると信じています-これは間違っており、カムシャフトの損傷につながる可能性があります. 実際には、潤滑剤が必要なノードに供給されるオイルチャネルが広く設定されていないため、100万キロ後にはより粘性の高いオイルを使用しないでください。 厳格なメーカーの推奨事項に従う必要があります。 さらに、ホンダ車のデータシートには、いつ、どのように、どのようなオイルを注ぐべきかが明確に指示されています.
サマリー
K24ZをはじめとするK系の車は、カムシャフトの故障が多発するため、多くの職人に好かれません。 しかし、実際には、モーターが適切に手入れされていれば、エンジンは長持ちします。 アドバイスから離れて、サービス規則に従うだけです。 内燃機関の保守性は高いレベルにあり、エンジンは分解され、修理され、迅速に組み立てられます。
また、モーターはチューニングの可能性を受け取りました-さまざまな変更により、K24内燃エンジンの出力を300 hpに上げることができます。 チューニングスタジオ（Spoon、Mugen）は、これらのエンジンを完成させるためのさまざまなキットを提供しています。それらは、アマチュアだけでなくプロにも人気があります。 特定のサークルでは、ホンダの K シリーズ エンジンは、伝説的な B シリーズよりもチューニングに適していると考えられています。 ただし、Bシリーズエンジンは、カムシャフトの急速な摩耗などの欠点を受けませんでした。
一般に、Honda K24Z とその改造は、リソースが豊富な信頼性の高いエンジンですが、タイムリーなメンテナンスと正しいオイルの使用が非常に要求されます。
