ルノー19エンジン

10世紀の終わりの1988年前、有名なフランスの自動車会社ルノーの経営陣は、その名前が数字で表された最新モデルを廃止しました。 1997年。 19 年から XNUMX 年にかけて、ルノー XNUMX コンパクト セダン/ハッチバックがロシア連邦に大量に供給され、国内の道路で最も人気のあるヨーロッパ車の XNUMX つになりました。

モデルの歴史

インデックス 19 の車の生産を開始するために、フランス人はその前身である 9 番目と 11 番目を組立ラインから削除しました。 長い生産期間にもかかわらず、ルノー 19 は、1992 年のモデルチェンジを生き延びた 19 つのシリーズだけで組み立てラインを離れました。 XNUMX世紀の終わりに、新しいモデルの組み立てに切り替えたフランス人は、XNUMXの生産をロシアとトルコに移しました。 最後になりましたが、新しい、より現代的で進歩的なメガネモデルの登場によるものです。

1991 ドア車と XNUMX ドア車の設計者はイタリア人のジョルジェット ジウジアーロでした。 クローズドモディファイによる成功した実験-そしてXNUMX年にヨーロッパの道路にシリアルコンバーチブルが登場し、その組み立てはドイツ人（カルマン工場）に委託されました。

前世紀の最後の 19 年間、ルノーのエンジニアは、他の発電所メーカーと同様に、燃焼室に燃料を供給するための新しいオプションを試していました。 70 番目のモデルでは、低出力のキャブレターとインジェクション エンジン (最大 XNUMX 馬力) と、燃料噴射を備えた最新のエンジンの両方が搭載されました。

ルノー19のエンジン

ルノー 19 で使用される発電所のベースは比較的小さく、わずか 8 ユニット (28 ディーゼル、4 ガソリンを含む 24 改造) のみです。 C および E シリーズの最初のエンジンは、燃焼室の上のシリンダー ヘッドにオーバーヘッド バルブを配置するように設計されています。 OHV スキームにより、いくつかの有利な特性が可能になりました。

• スムーズな燃料供給;
• 高い圧縮率;
• 優れた熱バランス;
• オイル消費のコントロール。

16 バルブ ルノー ガソリン エンジンの「鉛筆」スケッチ

将来、ルノー19の設計者は、単一のカムシャフトを使用したSOHCスキームに完全に焦点を合わせました。 これは、8〜2リットルの作業量を持つディーゼル（F3Q）およびガソリン（F3N、F7N、F1,4P、F1,9P）エンジンの設計です。 

マーキング	タイプ	体積、cm3	最大出力、kW / hp	電源システム
C1J742	ガソリン	1390	43/58	OHV
E6J 700、E6J 701	–：–	1390	57/78	OHV
C2J 742、C2J 772、C3J710	–：–	1390	43/58	OHV
F3N740、F3N741	–：–	1721	54/73	SOHC
F2N728	–：–	1721	55/75	SOHC
F3N742、F3N743	–：–	1721	66/90	SOHC
F2N720、F2N721	–：–	1721	68/92	SOHC
F7P 700、F7P 704	–：–	1764	99/135	DOHC
F8Q 706、F8Q 742	ディーゼル	1870	47/64	SOHC
F3P 765、F3P 682、F3P 700	ガソリン	1783	70/95	SOHC
F8Q 744、F8Q 768	ディーゼル	1870	66/90	SOHC
F3P 704、F3P 705、F3P 706、F3P 707、F3P 708、F3P 760	ガソリン	1794	65/88	SOHC

F シリーズ エンジンのバルブは、シリンダー ヘッドに取り付けられたカムシャフトによって作動します。 8 バルブ エンジンは手動でバルブ クリアランスを調整する必要があります。 16バルブエンジンでは、それらを作動させる操作は油圧プッシャーを使用して実行されます。

ヨーロッパで最も有名なルノー19の改造は、16馬力の135バルブ内燃エンジン（GTI）を搭載した車です。 (工場コード - F7P 700 および F7P704)。 主な特徴:

• 作業量 - 1764 cm³;
• 圧縮比 - 10,0:1;
• 平均燃料消費量 - 9,0 l / 100 km。

効率の面では、工場コード F8Q 706 の作業容積 1870 cm のディーゼル エンジンが対応するエンジンよりも優れていました。³. 最大出力90馬力。 彼は複合サイクルで 6,1 リットルのディーゼル燃料しか消費しませんでした。