トヨタ 1S、1S-L、1S-U、1S-LU、1S-iLU、1S-iL、1S-E、1S-ELU、1S-EL エンジン
トヨタ S シリーズ エンジンは、トヨタの懸念の生産範囲で最も信頼性の高いエンジンの 1 つと考えられていますが、これは部分的にしか当てはまりません。 長い間、彼らはグループのエンジンラインの主力でした。 ただし、これはこのシリーズの創設者である1980年に登場したXNUMXSモーターにも当てはまりますが、それほどではありません。
Sシリーズのエンジン設計
最初の 1S ユニットは、作動容積が 4 cm1832 の 3 気筒直列オーバーヘッド エンジンでした。 シリンダーブロックは鋳鉄製、ブロックヘッドは軽量アルミ合金製。 各シリンダーに8つずつ、ブロックヘッドに2つのバルブが取り付けられていました。 タイミングドライブはベルトドライブで行いました。 弁機構には油圧補償器が装備されており、クリアランス調整は不要です。 タイミングベルトが切れたときにバルブがピストンと接触するのを防ぐために、ピストンの底にくぼみがあります。
パワーシステムには複雑なキャブレターが使用されていました。 イグニッション - ディストリビューターは、設計上の重大な誤算がありました。 カバーと高圧線が一体となっており、アッセンブリーのみの交換が可能です。
エンジンはロングストローク化。 シリンダー径は80,5mm、ピストンストロークは89,9mm。 この構成は、低速および中速で良好な牽引力を提供しますが、ピストン グループは、エンジンの高速回転で過剰な負荷を受けます。 最初の S シリーズ エンジンは 90 馬力でした。 5200 rpm で、トルクは 141 rpm で 3400 N.m に達しました。 このモーターは、SA60ボディのトヨタカリーナ車、およびSX、6Xバージョンのクレシダ/マークII/チェイサーに搭載されました。
1981年半ばにエンジンがアップグレードされ、1S-Uバージョンが登場。 排気システムには、排気ガス触媒コンバーターが装備されていました。 圧縮比は 9,0:1 から 9,1:1 に増加し、出力は 100 馬力に増加しました。 5400rpmで。 トルクは 152 rpm で 3500 N.m でした。 このパワーユニットは、マークⅡ（Sx70）、コロナ（ST140）、セリカ（SA60）、カリーナ（SA60）の各車に搭載されました。
次のステップは、バージョン 1S-L および 1S-LU の登場でした。ここで、文字 L は横方向のエンジンを意味します。 1S-LU は、同社の前輪駆動モデルに搭載された最初のエンジンでした。 原則として、内燃エンジンは同じままでしたが、さらに複雑なキャブレターを取り付ける必要がありました。 コロナ（ST150）とカムリビスタ（SV10）にはそのような発電所が装備されていました。
キャブレター横置きエンジンとほぼ同時に、1S-iLUと呼ばれるインジェクションバージョンが登場しました。 キャブレターは、105 つの中央ノズルが燃料をインテークマニホールドに送り込むシングル インジェクションに置き換えられました。 これにより、パワーを5400馬力まで引き上げることが可能になりました。 160rpmで。 トルクは低速で 2800 N.m に達しました - XNUMX rpm。 インジェクターの採用により、最大トルクに近い回転域を大幅に拡大。
このモーターに単一の噴射を取り付ける必要があった理由は完全には明らかではありません。 この時点で、トヨタはすでに、ボッシュのエンジニアによって開発されたはるかに高度な L ジェトロニック マルチポイント インジェクション システムを持っていました。 最終的に、彼女は 1 年に開始された 1983S-ELU バージョンにインストールされました。 ST1、ST150ボディのトヨタ コロナ車に160S-ELU ICEを装着しました。 モーター出力は 115 rpm で 5400 馬力に増加し、トルクは 164 rpm で 4400 Nm でした。 1Sシリーズのモーターは1988年に生産を終了しました。
1Sシリーズモーターのメリットとデメリット
トヨタ 1S シリーズ エンジンは、グループのパワー ユニットの中で非常に一般的であると考えられています。 それらには次の利点があります。
- 高い収益性;
- 許容可能なリソース;
- 静かな動作。
- メンテナンス性。
モーターは問題なく350万kmを処理します。 しかし、それらには重大な設計上の欠陥がありました。その主なものは、過度に長いオイルレシーバーであり、コールドスタート中にオイル不足につながります。 その他の欠点は次のとおりです。
- キャブレターの調整とメンテナンスが難しい。
- タイミングベルトはさらにオイルポンプを駆動します。そのため、負荷が増加し、事前に破損することがよくあります。
- タイミングベルトは、特に濃厚なオイルで激しい霜の中で始動する場合、長すぎるためにXNUMXつまたはXNUMXつの歯がジャンプします。
- 高電圧ワイヤーを個別に交換することは不可能です。
これらの問題にもかかわらず、エンジンはさまざまな国のドライバーの間で非常に人気がありました。
技術特性
この表は、1S シリーズ モーターの技術的特性の一部を示しています。
| エンジン | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1Sライフ |
|---|---|---|---|---|
| シリンダ数 | R4 | R4 | R4 | R4 |
| シリンダーあたりのバルブ | 2 | 2 | 2 | 2 |
| ブロック素材 | 鋳鉄 | 鋳鉄 | 鋳鉄 | 鋳鉄 |
| シリンダーヘッド材質 | アルミ | アルミ | アルミ | アルミ |
| 作業容積、cmXNUMX | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| 圧縮度 | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| パワー、h.p。 rpmで | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| rpmでのトルクN.m | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| オイル | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| タービンの可用性 | ノー | ノー | ノー | ノー |
| 電源システム | キャブレター | キャブレター | 単回注射 | 分散注射 |
チューニングの可能性、契約エンジンの購入
内燃機関の出力を上げようとする場合、1S は 4S などの構造的に最新のバージョンに置き換えられます。 それらはすべて同じ作業容積と重量とサイズの特性を持っているため、交換には変更は必要ありません。
ロングストロークエンジン構成により最高速度の上昇が妨げられ、リソースが大幅に減少します。 別の方法はより受け入れられます - ターボチャージャーの設置。これにより、耐久性を大幅に損なうことなく、公称値の 30% まで出力が増加します。
日本からのエンジンはほとんどないため、1Sシリーズの契約エンジンを購入するのは問題があるようです。 提供されているものは、ロシアの条件を含め、走行距離が100万kmを超えています。
