トヨタ 2C-T、2C-TL、2C-TLC、2C-TE エンジン
最も巨大なトヨタの発電所の 2 つである 30C-T ディーゼル エンジンは、日本の自動車大手の「右ハンドル」車の所有者にはよく知られています。 2 年近くの歴史の中で、1986C-T は物議を醸す評判を得てきました。 ただし、2001 年から XNUMX 年まで、同社の恒久的な旗艦であり続けました。
時代に合わせて
前世紀の80年代半ばにトヨタが新世代のディーゼルエンジンを開発したことは、ヨーロッパでこのタイプの発電所の人気が高まっていることへの論理的な対応でした。 ターボチャージャー付 4 気筒 2C-T は、1986 年に新しいトヨタ カムリの一部として日の目を見ました。 大型セダンやミニバス専用に設計されています。
当時としては非常に強力だったターボディーゼルの低燃費と高トルクにより、日本国内だけでなく海外でも急速に人気を博しました。
ただし、ロシアでは、これらのエンジンは主にアジア市場からのものです。 2C-T の人気は、流通市場での低価格と良好な経済性によるものです。 さらに、エンジンは気取らない燃料であり、ロシアの燃料で非常に快適に感じます。 2C-T の利点には、診断と修理を大幅に簡素化する電子機器がないこと、および中程度の動作負荷の下でエンジンの寿命が長いことが含まれます。
ホットキャラクター
このブランドのディーゼルは、ターボチャージャー付きバージョンでのみ悪化する冷却システムの問題が特徴です。 一方で、システム自体は、高負荷下でのエンジン冷却に対応できません。 一方、冷却システムにはエアポケットが発生することがよくあります。 エンジンが頻繁に過熱した結果、シリンダーヘッドに亀裂が生じ、これらのユニットの不快な特徴となっています。 ロシアに来るこのタイプのほとんどの使用済みエンジンは、シリンダーヘッドの交換による修理が必要です。
一部の専門家は、クーラント用の拡張バレルがシリンダーヘッドの下に取り付けられているため、エンジンが過熱していると考えています。 数センチ上げれば問題は部分的に解決します。
2C-T の寿命を最大限に延ばすためには、3000 rpm を超える速度での操作をできるだけ避けることをお勧めします。 これは、最大値のほぼ 2 分の XNUMX です。 ただし、このような穏やかなモードでは、XNUMXC-T は信じられないほど長く機能します。
その欠点にもかかわらず、このモデルの最初の発電所は依然としてロシアの道路で見られ、より近代的で技術的に進歩したユニットと競合しています。
技術特性
現代の基準による2C-Tはかなり控えめです。 しかし、エンジンはそれ自体に割り当てられたタスクを完全に正当化し、そのパワーとトルクは都市部での操縦と都市間の長距離移動の両方に十分です。 もちろん、脆弱な冷却システムを忘れない限り。
| ボリューム | 2リットル。 (1974 キューブを参照) |
| シリンダ数 | 4 |
| バルブ数 | 8 (SOHC) |
| パワー（馬力/回転） | 85/4500 |
| トルク（N.m/r.min.） | 235/2600 |
| 圧縮度 | 23 |
| ボア/ストローク (mm) | 86/85 |
| 平均燃費 | 7〜8リットル。 (車種によって異なります |
| エンジンリソース | 500千km |
修正
- 2C-TL - エンジンは横向きに取り付けられています。
- 2C-TLC - エンジンは横向きに取り付けられ、触媒を備えています。
- 2C-TE - 電子制御噴射ポンプを装備。 欧州市場向けトヨタ アベンシスのみに搭載。
2C-T - 常にディーゼル
上記の欠点にもかかわらず、このエンジンは大型セダンやミニバスに追加するのに優れたものであることが判明し、15 年間同社で使用されていました。
次の場所にインストールされました。
このエンジンは 15 年以上前に正式に廃止されたという事実にもかかわらず、その人気は非常に高いままです。 特にこのディーゼルエンジンはSUVのチューニングによく使われています。 たとえば、ロシアのUAZ。 また、これらのエンジンは、時間を費やしてきた他のモデルやメーカーのユニットの代わりにインストールされます。 つまり、伝説的で論争の的となっている 2C-T の話はまだ終わっていないということです。
