トヨタ ランドクルーザー プラド エンジン
1987 年、トヨタのデザイン チームは、ランド クルーザー ヘビー SUV の軽量バージョンである 70 モデルの作成を開始しました。 この車の 1990 ドア ボディ バージョンは、世界中で大成功を収めました。 その成功した継続は、XNUMX 年に量産が開始された XNUMX ドアの軽量で快適な車でした。 減速機、前後のソリッドアクスルを備えたフレームデザインの新しい全輪駆動オフロード車は、シリアル番号プラドを受け取りました。
創造と生産の歴史
最初の、やや角張った外観で、高い長方形の窓と、低くてずんぐりしたエンジン コンパートメントを備えたこの車は、過去数年の高さからは非常に珍しいように見えます。 その秘密は単純です。デザイナーが SUV とはまったく違うデザインをしたからです。 彼は、全天候型のファミリーカー、つまり車輪付きの全地形対応車のフォームファクターで世界市場に参入しました。 プラドSUVの組立現場は、トヨタのエンジニアリングのメッカ、愛知県田原工場の組立ライン。
- 初代（1990年～1996年）。
車内はXNUMX列シートで、運転席の他にXNUMX名が快適に乗車できました。 その快適さのレベルは、当時の車では前例のないものでした。 さらに、エンジニアはプラドに優れたクロスカントリー能力を提供しました。 このような巨大な車にガソリンとディーゼルの両方のエンジンが搭載されていたのは当然のことです。 設計は非常に成功したことが判明したため、XNUMX年間、SUVは世界のさまざまな国で単一の構造変更なしで販売されました.
- 二代目（1996年～2002年）。
最初のシリーズと同様に、90 ドア車と 4 ドア車が組立ラインから出荷されました。 しかし、彼らのプラド 140 のデザインは、モデルの創始者の輪郭とはかけ離れていました。 三菱パジェロの積極的なマーケティングにより、トヨタのデザイナーは実り多い仕事を強いられました。 XNUMXRunnerプラットフォームをベースにフレーム形状を大幅に変更。 連続車軸の代わりに、独立したサスペンションが前に取り付けられました。 XNUMX つのディファレンシャル用のブロッキング ユニットが、減速機を備えた全輪駆動メカニズム (センターとリア アクスル) に追加されました。 エンジンの範囲は、XNUMX馬力のターボチャージャー付きディーゼルユニットで補充されました。
- 三代目（2002年～2009年）。
120代目プラド2のボディデザインはEDXNUMXスタジオのフランス人スペシャリストが担当。 新世紀の初めに、XNUMX ドアの改造車がロシア市場に登場しました。 しかし、以前と同様に、他の国のバイヤーにもXNUMXドアバージョンが提供されました。 車の主要コンポーネントは、構造の近代化を受けました。
- 枠
- フロントサスペンション;
- 体。
新製品の中には、空気式リアサスペンション、アダプティブショックアブソーバー、アップダウンアシストシステム、パワーステアリング、ABS、および電動バックミラーの外観が見られます。 車のドライブコンセプトとトランスミッションは変わっていません。 ユーザーには、オートマチック (4x) と機械式 (5x) のトランスミッションの選択肢が提供されました。
- 2009代目（2018年～XNUMX年）。
新しいプラットフォームは、田原工場ラインから XNUMX 年にわたって展開されています。 そして、毎年ますます近代的になっているSUVの生産中止について話すのは時期尚早です。 新しい車は、エンジニアリングの革新よりもデザインに重点を置いています。 外観がソフトな丸みを帯びた形状を優先して急激な角度の変化を徐々に取り除いている場合、逆に、インテリアデザインは正しいジオメトリによって区別されます。
2013 年のモデルチェンジでは、自動車パッケージに多くの知的革新が追加されました。
- ダッシュボードに4,2型液晶モニター。
- 個別のヘッドライト コントロール。
- アダプティブサスペンション（トップバージョン用）;
- 後方カメラ;
- イグニッションキーなしのエンジン始動システム。
- サスペンション動的安定化システム;
- トレーラーの揺れ制御プログラム。
このリストは際限なく続けることができます。 さまざまなカテゴリーの購入者のために、プラドの作成者は、エントリー、レジェンド、プレステージ、エグゼクティブの XNUMX つの基本バージョンのトリム レベルを用意しました。
車に搭載されているサスペンションの種類に応じて、最新のプラド SUV のドライバーは、さまざまなドライビング モードを選択できます。
- XNUMXつの標準 - ECO、NORMAL、SPORT。
- XNUMXつの適応 - SPORT SとSPORT S +。
各モードには、ステアリング、ギアボックス、およびショックアブソーバーの機能に関する個別の設定セットがあります。 車の作成者は、ほぼ目標を達成しました。
プラドの作成者は目標を達成しました。新しい SUV は、その特性の点でフラッグシップのランドクルーザー 200 に可能な限り近いものです。
トヨタ ランドクルーザー プラド用エンジン
全輪駆動の巨人は、生産時間の点で、トヨタの自動車関連チームであるカローラ、チェイサー、セリカ、カムリ、RAV4 によって開発された、自動車市場の長い命と競合する可能性があります。 さらに、プラドの最初の1世代には、5KZ-TEと28VZ-FEのXNUMXつのユニットのみがインストールされていました。 新しい世紀になって初めて、モーターのラインがわずかに更新されました。 このような複雑で重いメカニズムは、真剣な設計アプローチを必要とし、長い間生産されてきました。 XNUMX年間、プラド発電所の一部となったトヨタブランドの大容量エンジンはXNUMX台のみです。
| マーキング | タイプ | 体積、cm 3 | 最大出力、kW / hp | 電源システム |
|---|---|---|---|---|
| 1KZ-TE | ディーゼルターボチャージャー | 2982 | 92/125 | マルチポイントインジェクション、OHC |
| 5VZ-FE | ガソリン | 3378 | 129/175 | 分散注入 |
| 1GR-FE | –：– | 3956 | 183/249 | –：– |
| 2TR-FE | –：– | 2693 | 120/163 | –：– |
| 1KD-FTV | ディーゼルターボチャージャー | 2982 | 127/173 | DOHC、コモンレール＋インタークーラー |
| 1GD-FTV | –：– | 2754 | 130/177 | コモンレール |
非常に特殊な技術的特徴にもかかわらず、プラド モーターはトヨタ車の他の大型モデル (合計 16 台) への取り付けに最適でした。
| モデル | 1KZ-TE | 5VZ-FE | 1GR-FE | 2TR-FE | 1KD-FTV | 1GD-FTV |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 車 | ||||||
| トヨタ | ||||||
| 4Runner | * | * | ||||
| グランドハイエース | * | * | ||||
| グランビバ | * | * | ||||
| FJクルーザー | * | |||||
| フォーチュナー | * | * | * | |||
| ハイエース | * | * | * | * | ||
| ハイラックス ピックアップ | * | * | * | |||
| 王が来た | * | |||||
| ハイラックスサーフ | * | * | * | * | * | |
| ランドクルーザー | * | |||||
| ランドクルーザープラド | * | * | * | * | * | * |
| レジアス | * | |||||
| ロイヤルエース | * | * | * | |||
| タコマ | * | * | ||||
| ツーリングハイエース | * | |||||
| ツンドラ | * | * | ||||
| 合計： | 8 | 6 | 7 | 7 | 6 | 5 |
いつものように、日本の正確さと長期的な経済的利益を計算する傾向が役割を果たしました。 ノード統合の原則を使用する場合、マネージャーとデザイナーは、優れた品質の既製のコピーがあれば、新しいユニットの設計に時間とお金を費やす必要がありませんでした。
ランドクルーザー プラドの最もポピュラーなエンジン
プラドSUVのように同じエンジンを搭載したモデルは少ないので、全モデルの中で最も人気の高いユニットと考えるのが論理的です。 間違いなく、最も強力なユニットである 1 リッター ガソリン 5GR-FE は、使用頻度の点で 2002 世紀の最初の XNUMX 年間のチャンピオンになりました。 その時までに廃止されたXNUMXVZ-FEの代わりに、プラドのボンネットの下での初公開はXNUMX年の日付です.
日本を除く太平洋の両側でSUVと後輪駆動のピックアップが非常に人気があったため、その生産はアメリカ合衆国で確立されました。
モーターは XNUMX つのバージョンで製造されます。
- VVTiフェーズレギュレーター付き;
- デュアル VVTi。
ボリューム - 3956 cm³。 プラドで使用されている他のユニットとは、シリンダーの V 字型配置 (キャンバー角 60 °) が異なります。 3200 rpm でのピーク エンジン トルク- 377 N * m。 技術的特性のマイナス面には、大量の有害な排出物（最大352 g / km）と高い騒音が含まれます。 ノズルの動きは、馬のひづめの音のように聞こえます。
新世紀のトヨタ エンジン ラインの特徴であるアルミニウム シリンダー ブロックは、鋳鉄ライナーによって補完されます。 2009 年にピストン グループとクランクシャフトの重すぎる要素をデュアル VVTi フェーズ レギュレーターに置き換えた後、モーターは 285 馬力を発生させることができました。
さらに、スタイル変更中に吸気モードが変更されたため、圧縮比が10,4：1に増加しました。
軽量ピストンを除く 1GR-FE コンストラクター。 新しいスキッシュ燃焼室が設置されました。 このノウハウの利点は明らかです。 すでに注目されている電力の大幅な増加に加えて、ガソリン消費の効率が向上しました（パスポートバージョン - AI-92）。 5VZ-FEに比べて吸気口を若干縮小した新形状の採用により、ガソリンの結露を防止。
モーターのプレスタイリングコピーにより、オイル漏れという形での大規模な問題が回避されました。 しかし、ドライバーには別の気まぐれが待っていました。わずかな過熱がシリンダーヘッドガスケットの故障につながる可能性があります。 これには、電源システムの動作モードにさらに注意を払う必要がありました。 油圧リフターがないため。 300万マイルごと。 専用ワッシャーを使用した走行距離要バルブクリアランス調整。 適切な注意とマイナーな誤動作（トリプル、カップリングのクラッキング、アイドル時の「水泳」など）の防止により、標準のエンジンリソースはXNUMX万kmでした。
プラドに最適なエンジンの選択
トヨタ ランドクルーザー プラド SUV のエンジンは非常に特殊です。 ほとんどの場合、これらは設計者が化学、力学、運動学、光学、電子工学、人工知能の分野で数十の最新技術を統合することに成功した最も複雑な技術ユニットです。 その一例が1KD-FTVターボチャージャー付きディーゼルエンジンです。 2000年にラインオフした新KDモーターシリーズの第一弾です。 それ以来、電力損失を減らし、効率を高めるために、アップグレードを繰り返してきました。
このエンジンとその前身である 1KZ-TE との間で実施された比較テストでは、新しい例が 17% 強力であることが示されました。 この結果は、複合電源システムと混合燃料形成プロセスの制御によって達成されました。 モーターは、出力特性の点でガソリンエンジンの最良の例に近づきました。 そして、トルクに関しては、完全に前に出ました。
エンジニアは、17,9:1 という独自の圧縮比を達成することに成功しました。 エンジンは非常に気まぐれで、タンクに注がれるディーゼル燃料の品質に非常に高い要求がありました。 硫黄が過剰に含まれていると、集中的な操作で5〜7年でノズルが破壊されます。 新しい燃料システムには細心の注意を払う必要がありました。 コモンレールバッテリー機構とEGRバルブには特別な注意が必要でした。
低品質の燃料がタンクに注がれた場合、未燃の残留物がシステム内のさまざまな場所に集中的に堆積しました。
- ジオメトリを変更するためのシステムのインテークマニホールドとダンパー。
- EGRバルブについて。
排気の色が瞬時に変わり、トラクションのレベルが低下しました。 問題の「治療」の方法は、燃料システムの要素の予防的洗浄と50〜70千kmごとのターボチャージャーです。 走る。
また、舗装の悪い道を走行すると振動が発生します。 これらすべての事実により、ロシアの道路でのモーターの寿命は100万kmに短縮されます。 ただし、慎重に予防することで問題を回避できます。 たとえば、バルブの定期的なメンテナンスとサーマルギャップの調整により、オーバーホール前の走行距離が大幅に伸びます。
他の欠点の中で、すべてのトヨタユニットの共通の問題、つまり過度のオイル消費とコーキングに注意することができます。
気まぐれで微妙なチューニングとメンテナンス プロセスにもかかわらず、1KD-FTV エンジンは、トヨタ ランドクルーザー プラドのボンネットの下で最高の性能を発揮しました。 それに十分な注意を払い、正しい操作戦術と定期的な予防検査と修理により、モーターはSUVの所有者に同じコイン（パワー、スピード、信頼性）を「支払い」ました。
