トヨタラクティスエンジン

サブコンパクトバントヨタラクティスのさまざまな改造が 10 年以上にわたって生産されてきました。この間、車には次のシリンダー容量を持つガソリンとディーゼルの両方のパワーユニットが装備されていました。

1,3 l - ガソリン: 2SZ-FE (2005 ... 2010)、1NR-FE (2010 ... 2014)、1NR-FKE (2014 ...);
1,4 l - ディーゼル 1ND-TV (2010 ...);
1,5 l - ガソリン 1NZ-FE (2005 ...)。

トヨタラクティス 2SZ-FE エンジン

トヨタ自動車株式会社の工場で組み立てられる自動車用エンジンは、高品質の仕上がりと動作の信頼性が際立っています。ロシアの専門家によると、最も失敗したトヨタのエンジンでさえ、ほとんどの国産エンジンよりもはるかに信頼性が高いと言えば十分です。これは、さまざまな時期にトヨタラクティスカーを集約するために使用されたパワーユニットにも当てはまります。

ガソリンエンジン

2SZ-FEパワーユニットを除いて、トヨタラクティスのラインナップの車に搭載されているすべてのガソリンエンジンは、使用が異なる第XNUMX世代の日本製エンジンに属しています。

使い捨て (修理不可) の軽合金で裏打ちされたシリンダーブロック。
「スマート」バルブタイミング制御システムタイプ VVT-i;
チェーンドライブによるガス分配メカニズム（タイミング）;
ETCS 電子スロットル制御システム。

トヨタラクティス 1ND-TV エンジン

また、トヨタラクティス車に搭載されていたガソリンエンジンはすべて高効率なのも特徴です。すべてのエンジン動作モードでの低燃費は、以下によって保証されます。

電子燃料噴射システム（エンジン指定の文字E）の使用。
タイミングの吸気バルブと排気バルブを開く最適な時間（エンジン指定の文字F）。

モーター 2SZ-FE

2SZ-FEエンジンは、トヨタ自動車株式会社の設計者によって当時開発されていたパワーユニットの第XNUMX波と第XNUMX波の一種のハイブリッドです。このモーターでは、以前の設計の特徴を保持することができました。その特徴は、鋳鉄製のシリンダーブロックでした。このようなシリンダーブロックには、必要に応じてパワーユニットの完全なオーバーホールを保証するのに十分な強度と材料のマージンがありました。

さらに、ピストンの長いストロークから生じる余分な熱は、エンジン全体の最適な熱状態を維持するのに役立つ巨大なシリンダーブロックハウジングによって効果的に吸収されました。

2SZ-FE モーターの欠点の中で、専門家は次のようなタイミング設計の失敗に注目しています。

XNUMXつのチェーンダンパーの存在;
オイルの品質に対するチェーンテンショナーの感度が向上しました。
プーリーがわずかに弱まると、プーリーに沿ってモールスラメラチェーンがジャンプします。これにより、動作中にピストンとバルブが接触（衝撃）し、後者が故障します。

さらに、シリンダーブロックハウジングの特別なラグを使用してアタッチメントを固定しているため、統合された機器の使用がやや複雑になります。

トヨタラクティスエンジン

NR および NZ シリーズモーター

異なる年に、シリンダー容量が1リットルの1NR-FEまたは1,3NR-FKEエンジンが、異なる年にトヨタラクティスモデル範囲の車に取り付けられました。それぞれに DOHC タイミングベルト (シリンダーごとに 2 つのカムシャフトと 4 つのバルブ) と独自の自動車システムが装備されています。

エンジンを自動的に停止し、必要に応じて再始動できるストップ & スタート。このようなシステムを使用すると、大都市で車を運転するときに燃料を 5 ～ 10% 節約できます。
デュアルVVT-i（1NR-FE）またはVVT-iE（1NR-FKE）をタイプすると、バルブタイミングを自動的に変更できます。

1NR-FEパワーユニットは、NRシリーズのエンジンの中で最も一般的なものです。当時最先端のトヨタのエンジニアリング技術を駆使して設計されました。このエンジンの重要な要素は、ピストンの設計であり、摩擦面はカーボンセラミドで構成されています。

トヨタラクティスエンジンマウント

それらを使用することで、各ピストンの幾何学的寸法と重量を減らすことができました。

1 年に開発されたより強力な 2014NR-FKE エンジンは、アトキンソンエコノミックサイクル (最初の 2 ストロークが他の 2 ストロークよりも短い) を使用し、圧縮比が高いという点で、前任者とは異なります。

シリンダー容量 1,3 リットルのトヨタラクティスエンジンの技術パラメーター。

トヨタラクティスエンジン

1NZ-FEエンジンは、シリンダー容量1,5リッターのクラシックなデザインのパワーユニット。シリンダーブロックはアルミニウム製で、次のものが装備されています。

4 軸タイミング式 DOHC (XNUMX 気筒あたり XNUMX バルブ);
改良された（第2世代）可変バルブタイミングシステム。

これらすべてにより、モーターは最大110馬力のパワーを発揮できます。

1NZ-FE 1,5 リットルモーターの技術パラメーター。

トヨタラクティスエンジン

ディーゼルエンジン 1ND-TV

1ND-TV エンジンは、世界で最も優れた小型ディーゼルエンジンの 90 つと考えられています。設計上の欠陥がほとんどなく、同時に修理も簡単です。これは、前世紀の XNUMX 年代後半にトヨタ自動車のエンジニアによって開発されたパワーユニットの第 XNUMX の波に属しています。

1ND-TV エンジンは、軽合金材料で作られた、開いた冷却ジャケットを備えたスリーブ付きシリンダーブロックをベースにしていました。このエンジンには、VGT タービンと、XNUMX シリンダーあたり XNUMX つのバルブを備えた SOHC タイプのガス分配メカニズムが装備されています。

当初、エンジンには、シンプルで信頼性の高いボッシュインジェクターを備えたコモンレール直接燃料噴射システムが装備されていました。

この解決策により、ディーゼルパワーユニットに特有の多くの問題からエンジンを救うことができました。しかし、その後 (2005 年)、Bosch インジェクターはより近代的な Denso に置き換えられ、さらに後には圧電型インジェクターに置き換えられました。さらに、2008 年にはディーゼル微粒子フィルターがエンジンに取り付けられました。残念ながら、これらすべての革新は、このパワーユニットの信頼性と耐久性に悪影響を及ぼしました.