トヨタ ヤリス エンジン
1998 年のフランクフルト モーター ショーは、日本の自動車大手トヨタの新しいコンセプトカー、FanTime の初公開でした。 デザイナーが車を微調整し、ジュネーブでヤリス ブランドとして発表するのにわずか XNUMX か月しかかかりませんでした。 シリアルバージョンは、より厳格な室内照明装置によって「先祖」とは異なりました。 純粋に日本のミニマリスト スタイルで設計された小型の前輪駆動ハッチバックは、時代遅れのトヨタ スターレットに取って代わりました。 この車は、ヨーロッパ（ヴィッツ）とアメリカ（ベルタ）のショールームで即座にバイヤーを獲得しました。
創造と生産の歴史
公式発表からわずか 2000 年後、新車は 3 年ヨーロッパ カー オブ ザ イヤーにノミネートされました。 旧世界の市場向けに、フランスの自動車企業のXNUMXつでヤリスのリリースが開始されました。 ハッチバックのコンパクトなボディのデザインは、プジョー XNUMX シリーズのモデルに最も似ていました。 コンセプトカーは、XNUMXドアまたはXNUMXドアの前輪駆動ハッチバック。 このモデルの成功により、トヨタの経営者はボディ形状を試すことができました。ミニバンはトヨタ ヴァーソ ブランドでアメリカの組立ラインから出荷され、セダンはヨーロッパのバイヤー向けに刻印されました。
同様に変化したのは、トランスミッションの選択でした。 最も低出力の1リッターエンジンには「ロボット」が搭載され、1,3リッターエンジンにはオートマチックトランスミッションが搭載されました。 2003年、トヨッツはモデルチェンジの一環として、わずかにパワーアップした1,5リッター車を発売した。 アメリカのバイヤーは、エコー セダンとハッチバックを購入することができました。 ヤリスは一汽威子ブランドで中国でも生産された。
一見すると、ヤリスが女性に最適な車であることは明らかです。 運転のしやすさ - 5点。 電子「脳」のすべての機能は、ダッシュボードの「独自の」LED によって複製されます。 ここでは、電気ユニットの設計者とエンジニアがルノー トゥインゴから最高のものを取り入れています。
この車の情報表示は、すべての人気のある車のブランドの中で最高のものとして、膨大な数のユーザーから注目されました。 キャビンの変革能力と操作上の安全性に関しても、すべてが最高レベルにあり、EuroNCAP 基準によると 5 つ星です。
しかし、キャビンのさまざまな部分を仕上げるために高価な材料を節約しても、それ自体は感じられます-印象は理想的ではありません. また、ヤリスは防音の点で理想的な車ではありません。 高速では、乗客のために「サウンドブーケ」全体が準備されます。
- タイヤの騒音;
- 風の遠吠え。
- 走るエンジンの音。
これはすべて、一般的にかなり成功した車のキャビンでの長い家族旅行には貢献しません。
トヨタ ヤリスの左前席の住民の男性は、車のより「平凡な」品質をテストすることを好みます。 まずは扱いやすさ。 自動またはロボットのギアボックスと組み合わされた非常に強力ではないエンジンは、アウトバーンのまっすぐなストレッチでの長く穏やかな上り坂にはあまりうまく対応できません.
エンジンは単に「くしゃみ」を始めます。 オートマチック トランスミッションの理想的な操作モードは、XNUMX 速または XNUMX 速で「ペダルを床に踏み込む」ことです。 家族の女性の半分に適しているのは、カフェやショップの間の街歩きです。
トヨタ ヤリスのエンジン
2 年から 4 年にかけての 90 世代から 130 世代のヤリス ハッチバック (XP1998 から XP2006) の場合、日本のエンジン ビルダーは、容量が 4 馬力から 1,0 馬力の、1,3、1,5 および 69 リットルの作業容量を持つ 108 種類の発電所を製造しました。
| マーキング | タイプ | 体積、cm 3 | 最大出力、kW / hp | 電源システム |
|---|---|---|---|---|
| 2SZ-FE | ガソリン | 1296 | 64/87 | DOHC |
| 1KR-FE | ガソリン | 996 | 51/70 | DOHC、デュアルVVT-i |
| 1NR-FE | ガソリン大気圧、コンプレッサー付 | 1329 | 72/98 | DOHC、デュアルVVT-i |
| 1NZ-FE | ガソリン大気圧 | 1496 | 79/108 | DOHC |
ダイハツが開発した2SZ-FEエンジンは、ガス分配機構の誤動作に伴う重大な欠点がありました。 これは、モールス チェーンの設計の失敗によるものです。 移動中のわずかな弱体化により、滑車から飛び降りました。 その結果、ピストンのバルブプレートの敏感な打撃。
このような失敗した設計ソリューションにより、このエンジンが使用されるモデルの範囲は XNUMX 品目に厳しく制限されました。
ヤリスで使用される範囲で最小のエンジンである 1KR-FE は、トヨタの子会社であるダイハツのエンジン部門の別の製品です。 圧縮比 70:10,5 の 1 気筒 68 馬力ユニットの重量はわずか 2007 kg です。 日本人エンジニアの育成は、2010 年から XNUMX 年まで XNUMX 回連続で「エンジン オブ ザ イヤー」コンペティションで一等賞を受賞しました。
これは、ノウハウの「花束」全体によって促進されました。
- ガス分配システム VVTi;
- MPFI 電子燃料噴射;
- シリンダーへの可燃性混合気の充填を改善するためのプラスチック製インテークマニホールド。
このモーターは、環境への配慮という点で、すべての自動車メーカーの中で最高の結果を示しました - わずか 109 g/km です。
NZ系エンジンは、ヤリスの全エンジンの中で最もパワフルでした。 1 シリンダー機構には、インジェクターに信号を送るための個別のワイヤーがあります。 「ジュニアシリーズ」の代表と同様に、4NZ-FEにはVVTiガス分配システムが装備されています。 燃料噴射 - シーケンシャル、SFI。 点火システム - DIS-XNUMX。
旧式の1ZZ-FEを捨てて、欧州のヤリスシリーズに4NR-FEエンジンが搭載され始めた。 日本国内市場では、2NZ-FE と 2SZ-FE の代わりに、新しいシリーズと他のモディフィケーションのモデルチェンジが新しいエンジンを受け取りました。 XNUMX つの主要なエンジン メカニズムが改善されました。
- ピストン;
- インテークマニホールド。
過酷な低温気候の国での運用を目的とした車両は、「コールドスタート」モードでクーラント加熱システムを受け取りました。
エンジンの特定の性質にもかかわらず、それらはトヨタ車の14の異なる変更を「ヒット」しました。
| モデル | 2SZ-FE | 1KR-FE | 1NR-FE | |
|---|---|---|---|---|
| 車 | ||||
| トヨタ | ||||
| 耳 | * | |||
| ベルタ | * | * | ||
| 花冠 | * | |||
| カローラアクシオ | * | |||
| iQ | * | * | ||
| パッソ | * | * | ||
| ドア | * | |||
| プロボックス | * | |||
| ラクティス | * | * | ||
| 広々 | * | |||
| スペード | * | |||
| タンク | * | |||
| ヴィッツ | * | * | * | |
| ヤリス | * | * | * | |
| 合計： | 4 | 7 | 11 | 22 |
1496ccターボエンジンを搭載したヤリス公式3 トヨタは出展しませんでしたが、2010年以降、スーパーチャージャー付きの車を購入することは難しくありません。 このシリーズにすぐに「登場」したもう 75 つのエンジンは、出力 XNUMX 馬力のコモンレール ターボチャージャー付きディーゼル エンジンです。 このタイプの発電所に最適な選択肢は、マニュアル トランスミッションです。
しかし、それに合わせてオートマチッククラッチを取り付けると、運転は拷問に変わる。
まず、ニュートラル速度でエンジンを始動する必要があります。 この時点で他のギアのスターターはブロックされたままです。 次はレバーのシフトです。その後、電子機器が作動します。 レバーとペダルの位置に応じてクラッチが効きます。 必要な速度がスリップすると、コントロール パネルのコントロール ランプが点滅し、エラーが報告されます。
ヤリス車で最もポピュラーなエンジン
1NR-FEモーターは、ヤリスの改造で最も広く使用されています。 その生産は、ヨーロッパと日本のエンジン製造企業で確立されました。 最初に搭載されたボディ改造はXP99F（2008年）。 設計チームは多くの新製品を導入し、後に普及しました。
- コンピュータシミュレーションによるインテークマニホールドの設計改良。
- 更新された素材 (カーボン セラミド) 設計、ピストンの軽量化。
開放型冷却システムを備えた 98 馬力のエンジンは、ユーロ 5 環境基準に準拠するように設計されています. 最大許容排出レベルは 128 g / km., ステッピング モーターによって制御される EGR バルブの動作のおかげで. 「レッドライン」レベル、いわゆるカットオフは 6000 rpm です。
シリンダーライナーの表面が滑らかでないため、クーラントへの接着と熱伝達のレベルが向上しました。 理論上、エンジンのパワーチューニングのためにシリンダーブロックにボア加工を施すことは不可能です。 これは、ブロック間の距離がわずか 7 mm と最小限であるためです。
マニホールドのレイアウト: 吸気 (プラスチック) - 背面、排気 (スチール) - 前面。
1NR-FE モーターは非常に信頼性が高いです。
具体的な欠点のうち、注目できるのは次の XNUMX つだけです。
- 石油消費量の増加;
- コールドスタートモードの難しさ。
200万kmに達した後。 実行すると、VVTiメカニズムのドライブのノックとインテークマニホールドの壁のすすが現れることがあります。 また、ウォーターポンプが漏れている可能性があります。
ヤリスに最適なモーターの選択
この質問に対する答えは明らかです。 ヤリス車の動力装置の基礎となったエンジンの中で、1KR-FEが最も先進的であることが判明しました。 カー オブ ザ イヤーを XNUMX 回連続受賞したのは、ダイハツのエンジニアリング チームの実りある仕事の成果です。
まず、エンジンの重量を可能な限り軽量化しました。 これを行うために、エンジンの大型部品は鋼の代わりにアルミニウム合金から鋳造されます。 このリストには以下が含まれます。
- シリンダーブロック;
- オイルパン;
- シリンダー・ヘッド。
VVTi、ロングストローク コネクティング ロッド、および吸気管最適化システムにより、高回転と低回転の両方で高レベルのトルクを実現できます。 摩擦時の動力損失を減らすために、ピストングループは耐摩耗性を高める組成物で処理されています。 燃焼室の形状とサイズにより、燃料混合物の点火の瞬間に最適な条件を達成できます。 これが、1KR-FE エンジンの排気ガス中の有害な排出量が非常に少ない理由です。
