電子サスペンション: わずかなチップの快適性と効率性

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2004 年に BMW とその ESA システムによって発見され、2009 年に近代化されたオートバイのサスペンションの電子化は、もはやバイエルンのメーカーの特権ではありません。 実際、ドゥカティ S ツーリング、KTM 1190 アドベンチャー、アプリリア カポノルド 1200 ツーリング セット、そして最近ではヤマハ FJR 1300 AS には、それらの価値を下げるために、研究されたチップが数多く組み込まれています。 車を地面に接続するための究極のソリューションとして最近導入されたこれらのコンピューター化システムは、何よりもまず、運転のニーズや要望に応じて簡素化されたカスタマイズの可能性を提供しました。 2012年以降、しばらく調整が続いている。 ただし、ブランドによっては、これらのテクノロジーの実装にいくつかの違いがあります。

XNUMX つ目は、単純な事前設定または一定の適応という受動的または半動的性質です。 さらに、ドライビングポジションを選択したエンジンマッピングにリンクさせるものもあれば、フルオートマチックモードを提供するものまであり、最終的にステアリングフィールに変化をもたらします。 したがって、初期評価が必要です。

BMW - ESA ダイナミック

すべてのマスター、すべての名誉へ。 このドイツのブランドは ESA システムを初めて導入しました。 第一世代は、特に快適性と軽量性を向上させるためにドライバーを調整して置き換えるだけでしたが、2013-14 バージョンはより洗練されています。 連続油圧調整テクノロジーは、ハイエンド 1000 RR HP4 (DDC - ダイナミック ダンピング コントロール) ハイパースポーツに初めて採用されました。 そして数週間後、最新の水冷式 R 1200 GS が追加されました。

この新しい動的 ESA は、多くのパラメータを統合します。 定義する必要がある XNUMX つのプレストレス (パイロット、パイロットとスーツケース、パイロットと乗客) と交差する XNUMX つの油圧プロファイル (ハード、ノーマル、ソフト) が依然として提供されていますが、システムは連続的な拡張と収縮を制御するようになりました。 これを実現するために、前後のモーション センサーがステアリング ホイールとステアリング アームの垂直方向の動きをシステムに常に通知します。 特定の状況や運転スタイルに応じて、電気制御バルブを使用して減衰が自動的に調整されます。

その過程で、これらの要素により、可能な限り迅速かつ正確に最適な減衰率を調整することができます。 登りでの反応性が向上し、減速での安定性が向上したこの車は、残りわずかな時間を追い求めることをさらに可能にします。

オンロードまたはオフロードでの使用向けに改良され、1200 R 2014 GS を搭載した ESA Dynamic は、最大限の快適性とパフォーマンスを提供します。 路面上のわずかな欠陥は即座にフィルタリングされ、圧縮および伸長ダンピングがリアルタイムで実行されます。

BMW では、エンジン マップの考慮が優先されます。 後者は、バイエルンの製造業者によって奴隷化されている他のすべてのシステムを変調します。 サスペンションへの影響に加え、AUC（スリップコントロール）やABSの介入度合いへの相互作用も加わります。

具体的には、ダイナミック モードを選択すると、選択したプロファイルに関係なく、より強力な加速応答が必要となり、実際にはサスペンションが硬くなります。 次に、ABS と CSA が邪魔になります。 対照的に、レイン モードでは、よりスムーズなエンジン レスポンスが提供され、ダンピングがよりソフトに設定されます。 ABS と CSA もさらに介入主義的になってきています。 さらに、エンデューロ モードでは、サスペンションで車が上昇し、最大のトラベル量が得られ、リア ABS が無効になります。

ドゥカティ - サスペンション DSS ドゥカティ スカイフック

イタリアのボローニャは、2010 年からトラックに有人サスペンションを装備しており、2013 年にはセミダイナミック式になりました。 機器メーカーのザックスと共同で開発された選択されたシステムは、ライディング条件に合わせてリアスプリングの圧縮、伸張、プリロードを調整します。 また、オンボードコンピューターを使用して、取り除かれる負荷 (ソロ、デュオなど) を指定して設定することもできます。 さらに、DSSは連続セミアクティブサスペンション制御を特徴としています。

フォーク下部のティーとリアフレームに取り付けられた加速度計は、ステアリング中に 48 mm フォークとスイング アームに伝達される周波数を研究します。 情報は特殊な計算機を使用して瞬時に分析され、解読されます。 自動車で長年使用されてきたアルゴリズムである Skyhook は、伝達された変動を学習し、油圧を常に適応させることでこれらの応力に反応します。

ドゥカティでも、エンジンはそのプロファイル (スポーツ、ツーリング、アーバン、エンデューロ) に応じて、不完全なサイクルやその他の補助 (アンチスキッドや ABS) での使用人にその法則を指示します。 したがって、スポーツモードではより硬いサスペンションが提供されます。 対照的に、エンデューロ DSS モードは、ソフトなサスペンションでオフロードの開発に対応します。 同様に、ABS と DTC も設定を適応させることでトーンに従います。

使用中、Mutlistrada とその DSS は正確な処理を提供します。 まず第一に、高レベルの動きを伴うサスペンションに固有のポンピング現象を引き起こす物質移動は非常に限られています。 コーナリングシーケンスでも同じことが観察され、車は厳密さと正確さを維持します。

フォーク48mm

スポーツモード: 150馬力(無料バージョン)、4 段階中 DTC、2 段階中 ABS、スポーツ、より強力な DSS サスペンション。

ツーリングモード: 150馬力(無料バージョン) よりソフトなレスポンス、5 点中 DTC、3 点中 ABS、サスペンションの快適性が向上した DSS 指向のツアー。

シティモード: 100 馬力、DTC 6、ABS 3、衝撃 (失速) および緊急ブレーキ (前輪に対する) 用のシティ向け DSS。

エンデューロ モード: 100 馬力、DTC 2、ABS 1 (リア ロック オプションあり)、オフロード指向の DSS、ソフト サスペンション。

KTM - EDS: 電子ダンピング システム

いつものように、オーストリア人はホワイト パワー (WP) サスペンション テクノロジーを信頼しています。 そしてそれを見つけたのは1200アドベンチャートレイルです。 セミアダプティブ EDS システムは、ハンドルバー専用のボタンを押すだけで、XNUMX つのフォーク スプリングとショック構成 (ソロ、ソロと荷物、デュオ、デュオと荷物) を提供します。 XNUMX つのステッピング モーターは独自のコントロール ユニットによって制御され、右フォーク アームのリバウンド ダンピング、左フォーク アームのコンプレッション ダンピング、リア ショック ダンピング、リア ショック スプリング プリロードの調整が可能です。

コンフォート、ロード、スポーツの XNUMX つのダンピング設定もプリセットを構成します。 また、前の XNUMX 台の車と同様に、エンジン モードは減衰力を調整します。 オーストリアのシステムは、「動的」進化前の BMW ESA のようにグローバルに動作します。

走行後は、あるサスペンション設定から別のサスペンション設定に簡単に切り替えることができます。 この冒険は、優れた器用さと活力という周期的な部分を強調しています。 ブレーキ時の揺れが標準パラメータとしてまだ目立つ場合は、スポーツ パイロット ラゲッジ スーツを選択すると、揺れが大幅に軽減されます。 ここでも、調整の容易さと全体的な効率において、この装置が認められていることがわかります。

アプリリア ADD ダンピング (アプリリア ダイナミック ダンピング)

研究されたチップの種類は、右横位置のショックと 1200mm 倒立フォークの両方で、Caponord 43 の Sachs Travel バージョンもスクワットします。 セミアクティブ サスペンションは、その車載エレクトロニクスを最も顕著に表現したものであり、XNUMX つの特許でカバーされています。 他のブランドのシステムと比較すると、アプリリアのコンセプトは、特に事前定義されたプロファイル (快適さ、スポーツなど) がない点で異なります。 情報パネルで、新しい自動モードを選択できます。 それ以外の場合は、オートバイの積載量を指定できます: Solo、Solo スーツケース、Duo、Duo スーツケース。 どちらの選択を選択しても、リアヒンジの下にあるオイルタンクを圧縮するピストンを使用して、スプリングの張力によってショックアブソーバーにプリロードが適用されます。 ただし、フォークは従来の直管ネジを使用してこの値を手動で調整する必要があります。 もう一つの欠点: ABS とトラクション コントロール

さらに、Sky-Hook と Acceleration Driven アルゴリズムを統合した自動車技術から派生した、走行中の自動油圧調整機能があります。 この方法により、多点で測定されるさまざまな振動を制御することが可能となります。 もちろん、使用中の動的段階（加速、制動、角度変化）中のサスペンションの動きと、遭遇する路面の品質は明らかな尺度です。 左側のフォーク チューブには、一方のバルブに作用する圧力センサーが含まれており、もう一方のバルブはリア フレームに取り付けられており、スイング アームのストロークを決定します。 ただし、エンジン回転数も振動の発生源となるため、考慮されます。 したがって、処理されるすべての情報により、サスペンションはあらゆる瞬間の低速および高速の動き (高周波および低周波) に応答し、機械式システムよりも微妙に適応することができます。 しきい値が遅延されるため、より重要な変数が考慮され、快適性と効率性が同等になります。

テクノロジーは通常、調和して機能しますが、システムは選択を躊躇しているように見えることがあります。 分析対象の情報が多数あるため、懸濁液の反応に微小な遅れが生じる場合があります。 そのため、安定したスポーツ走行では、素早いコーナリング時にフォークが柔らかすぎる傾向にあります。 それどころか、一連の衝撃で車が厳しすぎると感じることもあります。 すぐに修正されると、この動作は処理に影響を及ぼしません。 これは、機体を操縦条件に常に適応させた結果です。 場合によっては、「極端な」運転中にわずかなブレ感が発生することがありますが、これは最終的に他のブランドに共通です。 何キロも経つと、この感覚は誰にとっても消えてしまいます。 あ

ヤマハ

この技術をついに提供した最初の日本のメーカーであるヤマハは、その象徴的なFJR 1300 ASに衝撃吸収機能を備えています。 したがって、エレクトロニクスはカヤバの 48mm ショックアブソーバーと倒立フォークを克服します。 しかし、このモデルに特別に装備されているのは、今や高級道路車では非常に古典的なセミアクティブシステムです。 スタンダード、スポーツ、コンフォートの 6 つのモードは、3 つの変数 (-3、+XNUMX) とリアチューブからの XNUMX つのスプリング プリロード (ソロ、デュオ、シングル スーツケース、デュオ スーツケース) によって油圧で調整できます。 ステッピング モーターは、左側のチューブの圧縮ダンピングと右側のチューブのダンピングの両方を制御します。

したがって、Yam にとって重要なのは、このテクノロジーがもたらす調整の快適さと、ドライバーが車を推奨パラメーターに調整した場合のハンドリングの向上です。 新しいフォークのおかげで、2013 FJR AS はより正確になり、サポートされているブレーキの負荷をより適切にサポートします。

ウィルバーズの重み

バイカーにはほとんど知られていませんが、28 年間衝撃吸収の専門家として幅広いサスペンションを開発しているドイツのブランドです。 したがって、彼らの製品は、多くのブランドのエントリーレベルと最新のハイパースポーツの両方を装備することができます。 彼らの経験はドイツ全国スピード選手権 (スーパーバイク IDM) に反映されています。

同社はすぐに、より安価な代替品であるBMWの古いESAシステムを提供したが、一部のモデルでは故障した。 したがって、保証期間が過ぎ、システムの腐食やその他の予期せぬ出来事により故障が発生したモーターサイクルには、オリジナルと同じ機能と設定を備えた Wilbers-ESA または WESA を装備することができます。

まとめ

電子的に調整されたサスペンションの登場はますます明白になっているようです。 このように装備されたマシンは、さらに快適に使用できます。 アプリリア/ザックス タンデム オートマチックで実用性が戻ってきました。

ただし、手動で調整することはできませんが、これらのシステムが従来のハイエンド機器を時代遅れにするわけではありません。 さらに、すべての人の本当の好みに合わせてさらに微調整することができます。 ただし、連続アダプティブ ダンピング (BMW ダイナミック、ドゥカティ DSS、アプリリア ADD) は、これらの古典的な高飛行要素の能力に直接対抗します。 路面変化や走行変化を可能な限り正確に読み取り、あらゆるシーンに適切なレスポンスを提供します。 これらの技術により、エンジンの減衰へのマッピングに影響を与えることも可能になることも認識されています (BMW - Ducati)。 これは反応の微妙な点に影響します。

ほとんどのバイカーにとって、この進化は毎日の重要な安全資産を表しています。 厳しいテストを経て、この高度なテクノロジーの信頼性を長期にわたって評価する必要があります。

結局のところ、フレームの負荷を少し変更すれば、パフォーマンスを比較して、今のところ高品質の従来の機器を選択することができます。 そうでない場合、特に最も難しい人にとっては、e-ヘルプが魅力的に見えるでしょう。

常に技術的に進歩した当社のフレームは、油圧錬金術に慣れていないバイカーでも簡単にカスタマイズできるようになりました。 処理品質の向上は言うまでもありません。 最終的なアイデアを得るために、最善の解決策は、これらのシステムを搭載した車を試し、最新のサスペンションの面白さを評価し、「チップ」の恩恵を受ける人がいるかどうかを確認することです。