旅行：ヤマハYZF-R1

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ヤマハが意見自体を正確に入力することに注意を払ったのか、それともヤマハが王道のMotoGPの技術を量産バイクに初めて適用したというニュースを広めたオートバイメディアの編集者のせいだったのか、私には完全にはわかりません。クラス。

いわゆる「ビッグバン」ブロックが何であるかについての正確な定義は、正直に言うと（まだ）見つかっていないが、マスターによれば、メーカーごとにシステムが大きく異なり、応答性を向上させ、後輪にできるだけ多くのニュートンメートルを搭載するという同じ目標を持っています。

ヤマハはこの技術の一部を借用し、個々のシリンダーの点火シーケンスを変更しました。 以前に知られていた 1 度の遅れを持つ 2-4-3-180 シーケンスは、1-3-2 の遅れで点火し、爆発するまで再び 4 度の遅れで点火する新しい 270-180-90-180 シーケンスに置き換えられました。連続して最初のピストンを通過します。

理解しやすくすると、XNUMX 番シリンダーと XNUMX 番シリンダーの点火の間の時間が長くなり、XNUMX 番シリンダーと XNUMX 番シリンダーの点火の間の時間が短くなります。 この「複雑さ」ゆえに、こうして形成された主軸の回転がより不均一になるのではないかと思われるが、発射間隔を非対称にすることで、まったく逆のことを達成したのだろうか？ 主軸の円周速度がより均一になります。

ギアボックスやチェーンを介して後輪に伝わるトルクの一部は、シャフトの回転（慣性）によるトルク（トルク）でもあります。 従来の点火モードでは、ピストンの速度が不均一であるため、その円速度が変化します。これにより、シャフトの回転によって生じるモーメントとピストン上の爆発によって生じるモーメントによって不均一な結果が生じます。

新型ユニットは慣性モーメントの変動が少ないため、トータルトルクはドライバーがスロットルを回してコントロールするトルクとほぼ同じです。 目標: レスポンスの向上、トルクの増加、スロットル レバーと後輪のダイレクトな接続。 ふぅ、よく読んで...だから-異なる点火シーケンスはGPレーシングマシンの機能のXNUMXつにすぎないため、ヤマハの新しいエンジンは「ビッグバン」ではありません。

2009 年の 78 気筒エンジンの新機能は、新しいメインシャフトだけではありません。 52mmピストンのストロークはわずか2mmと非常に短く、従来モデルより1mm、従来モデルよりXNUMXmm短くなっています。 ホンダ ファイアブレード。 それらはアルミニウムから鍛造され、ローラーはセラミックコーティングされ、サクションバルブはチタン製です。

デュアル ノズルによる正確な燃料噴射は、最新のエレクトロニクス YCC-I (ヤマハ チップ制御インテーク、電子制御噴射と言い換えることもできます) と YCC-T (ヤマハ チップ制御スロットル、「ドライブ バイ ワイヤー」としてよく知られています) によって提供されます。 ステアリングホイールのボタンを使用して、ドライバーは XNUMX つのエンジン プログラムから XNUMX つを選択できます。標準、A (低域および中域でのより積極的な応答)、およびよりソフトなエンジン応答を提供する B です。

また、アルミニウムフレームとスイングアームを再設計し、ホイールベースを1ミリメートル短縮し、バイクの後部を支えるサブフレームは軽量化のためにマグネシウムで作られています。 新しい R52 は、4mm エンジンが前方にシフトされ、51 度回転されたため、前輪の重量が XNUMX パーセント（以前は XNUMX パーセント）とわずかに重くなりました。

近年の流行のように、なぜエキゾーストがユニットの下に取り付けられなかったのかと尋ねると、ヤマハ・ヨーロッパで新規プロジェクトの計画を担当するオリバー・グリル氏は、ユニットはすでにユニットの下に取り付けられているため、単純にスペースがないと答えた。フレーム。 かなり低いです。 後席下のマフラーはコンパクトさを邪魔しないように短くチタン製になりました。

背の高いライダーにとって魅力的ではないかもしれないのは、初心者にとってホイールベースがすでに短い、よりコンパクトな「ワークスペース」を持っているという事実です。 ハンドルは 7 センチ後ろに移動し、シートは XNUMX ミリメートル前に移動し、ペダルは XNUMX センチ前に移動します。 ドライバーの要望に応じて、ホイールを XNUMX インチ高くし、後輪の方向に XNUMX ミリメートルねじ込むことができます。

より大きなダンピングピストンをフロントフォークに取り付け、より多くのオイルを注入できるようにするために、それぞれがその役割を果たします。 そのため、左アームは圧縮時（圧縮時）にダンピングを提供し、右アームはスプリングの適切な素早い戻りを制御します。 サスペンションが完全に調整可能であることは説明する必要がないかもしれません。

フロントブレーキディスクの直径は310ミリメートルで、これにより重量も軽減されます。 すべての回転質量とバネ下質量は、走行性能に大きな影響を与えるため、できるだけ小さく保つ必要があります。 また、新しいラジアルポンプブレーキレバーのおかげで 25 グラムの軽量化も実現しました。

公式プレゼンテーションの数週間前にサイトにあらゆるPhotoshopの発明が登場した後、私たちは少し、うーん...がっかりしたとは言えませんが、極東から来た新しいスーパーアスリートのユニフォームには間違いなく驚きました。変わらない 「意味がない。 素人なら、彼女は「フェイスリフト」を受けただけだとさえ言うだろう。 もちろんそうではなく、すべての要素が完全に新たに描き直され、ラインは依然としてアグレッシブなままです。

むしろ、彼らはその形状が以前のヤムのオーナーにアピールするようにしており、最初のコメントから判断すると、エンジンが醜いと感じるか美しいと感じるかという区別はありません。 ホンダが新しいファイアブレードを披露したときの納屋を覚えていますか? ああ、ああ、フラッシュ、すごい...

まあ、ヤマハは顧客に忠実であり続けており、新しいR1は美しい. はい、写真は常に嘘をつきます。創造物は光の中で目で見なければなりません。 次に、ヘッドライトをカワサキテンと比較するのは不公平であり、ヘッドライトスペースは実際には空気取り入れ口であり、新しいR1は側面のプラスチック部品が小さいため、より多くのパワーを発揮し、リアは短いマフラーと小さな助手席は大幅にコンパクト化。

もしあなたも、あなたやヤマハのデザイナーが撮影現場にいたのではないかと疑問に思った方の一人であれば、なぜ白いバージョンに派手な赤いフレームが付いているのか説明しましょう。 ヤマハのおじさんたちは、バイクの形状からは実際にどれだけ新しいかわからないことを認めたので、これが本当の小さな革命であることをなんとか伝えたかったので、珍しい色の組み合わせを選択しただけです。 彼女に会うのはXNUMX回目、XNUMX回目…それほど悪くはありません！

黒と青/白の XNUMX つの豪華で伝統的な塗装のヤマハが販売されているため、白/赤の販売は少なくなる予定です。 しかし、記者会見の後、私たちが白を赤い境界線で引っ掻いたことを想像してください。

これが新しいバイクであることは、スタートボタンを押し、アイドル状態でスロットルレバーを少し回したときに特に顕著です。 ねえ、これは本当に XNUMX 気筒ですか? !! サウンドトラックとチタンマフラーの違いは明らかです。 古典的な直列 XNUMX 気筒エンジンは荒々しい唸り声を上げますが、このエンジンは、まあ、雷鳴のような轟音を立てます。 XNUMX気筒のベネリの音に少し似ているかもしれません。

さらに驚くべきは、スロットルレバーの信じられないほどソフトな感触と、同時にユニットの応答性です。 一定の速度で運転し、アクセルをオンにすると、まるで後ろからの強風に驚いたかのように、エンジンがきしむことなくエンジンを動かします。 XNUMX 分の XNUMX から高速に動き、回転するだけで出力が継続的に増加します。 急激に加速が大きく変化するような領域はありません。 ただし、低回転から加速すると、非常に静かなXNUMX気筒エンジンとは思えないほど、エンジンが震えるような気がする。

最も最悪なのは、透明な計器パネルに約 5.000 rpm と表示されているときにスロットルを完全に下げることです。 でも、運転中はそんなことしないからね。 たとえガソリンの XNUMX 分の XNUMX しか追加されなかったとしても、エンジンはよく加速します。 その後、振動ははるかに少なくなりますが、エンジンが歯を見せ始め、状況がクレメント前に急速に回転し始めるため、視界をダッシュ​​ボードからアスファルトにリダイレクトする必要があるXNUMX分のXNUMXを超えると、振動は完全に消えます。

シドニーのイースタン クリーク競馬場には、ややカーブした形状に加えて、長い平地もあり、私が最後に見たとき、メーターの表示は約 260 km/h で、回転数は依然として着実に上昇していました。 飛行機の最後尾で、私は一瞬急ブレーキをかけ、すぐにギアを XNUMX つ下げ、自転車を長い左折に向けてスタートさせます。そこでの速度は依然として時速 XNUMX キロメートルに近いままです。

ブレーキをかけたときに「転倒」したドライバーは、ヤマハの数十メートル後ろにある小さなバンプで足元で輝いており、いわば曲がり角に横たわっていますが、これは私にとってまったく怖いことではありません。 実際、馬が自分の下にいることにこれほど早く慣れたことがあったかどうかはわかりません。 新しいバイクと未知のレーストラックでしたが、数周した後、ブーツが地面で常に滑らないようにエンジンの近くにブーツを押し付ける必要がありました。

私はブレーキングに最もうんざりしていました。ブレーキは、前世代から使用されていたように優れており、フレームに沿ったサスペンションは硬く、「アンチスコーピング」クラッチはヘルメットの下で笑顔を引き付けます。ブレーキをかけるときも勇敢です。 ちょっと、これは素晴らしいことです-急な曲がり角の前に、中間ガスを追加することにより、XNUMXつのギアをすばやくシフトダウンし、クラッチをゆっくりと解放すると、後輪が非常に制御されてスライドします.

スライディングクラッチの操作は左レバーを軽くちらつかせる感じなので、突然後輪がロックすることはありません。 そうですね、何が言いたかったかというと、ブレーキをかけると燃料タンクが小さくなっているようで、体を支える力が少なくなり、手足の負担が大きくなるということです。

何度も上り坂を繰り返す荒れた滑走路で加速するとき、最大出力時やXNUMX速からXNUMX速へのシフトチェンジを激しく行うと、電子制御ダンパーにもかかわらずステアリングが神経質にふらふらする。 体を前方に動かす必要があり、力が十分すぎるという警告です。

もちろん、R1 は XNUMX 世代前のモデルよりも数光年も静かで、昨年のモデルと直接比較すると、ホイールベースが短くなったために安定性が失われたのか、それとも単なる誤報なのかがわかります。 そのような目を判断するのは難しいです。

20分間のラウンドを40回行った後、最後のランはスキップしました。 XNUMXリットルの水とスポーツドリンクを飲んでいるにもかかわらず、彼の頭と体は非常に過熱しており、多くのウイリー騎兵隊と遊ぶのは危険になる可能性があります。 もし私が完全に穴の開いたスーツを持っていなかったら、おそらくXNUMX度近くの中でレースをしているときにもっと早く「死んでいた」でしょう。 したがって、私は日陰に寝そべって、新しいエレンカのバイクがいかに美しくデザインされ、作られているかを眺めるのが好きです。

確かに、非の打ち所のない仕上がり、美しい鋳造、そしてYZF-R1のデザインによると、クラス最高と考えられるセクシーなラインのすべて。 まあ、デザインだけでなく、パッケージ全体がクレイジーな人にとっては良いものです。 「ビッグバン」の有無にかかわらず、スーパーバイク世界選手権であれ、アルプス山脈の下での国の販売統計であれ、競争は存在するが、その懸念は正当化されるかもしれない。

モデル: ヤマハ YZF R1

エンジン： 直列4気筒、4ストローク、998cm？ 、液体冷却、シリンダーごとに 4 つのバルブ、電子燃料噴射。

最大電力： 133rpmで9kW（182 km）

最大トルク： 115 Nm @ 5 rpm

エネルギー伝達： トランスミッション6速、チェーン。

フレーム： アルミ、デルタボックス。

ブレーキ： 2リール先？ 310mm、リアコイル？ 220mm。

サスペンション： フロントアジャスタブル倒立テレスコピックフォーク? 43mm、リアスイングアーム、調整可能なシングルショック。

タイヤ： 120/70-17, 190/55-17.

地面からのシートの高さ： 835ミリメートル。

燃料タンク： 18 l。

ホイールベース： 1.415ミリメートル。

重さ 液体を含むと206kg。

代表者： デルタチーム、Cesta Krška szrebi 135a、Krško、07/4921444、www.delta-team.com。

最初の印象

外観5/5

シャープなラインと有害な道路の外観は前世代と似ていますが、R1 がそのクラスで最も美しい（自分で判断してください）とは言わないにしても、依然として最も美しいバイクの XNUMX つであるため、これは利点と考えることができます。

モーター5/5

低い動作範囲で多少の振動があることは言うまでもありませんが、直列 XNUMX 気筒は素晴らしく、機敏で応答性が高く、強力で、正確なトランスミッションと良好なタッチ グリップを備えています。

快適さ3/5

レーシングカーであるにもかかわらず、乗り心地はかなり快適だ。 人間工学、自転車との接触、防風性は非常に優れており、まばらな座席に座っている乗客は快適性が少し劣ると感じます。 気温が高くなると右脚への放熱が懸念されます。

価格4/5

13 ドルというのはかなりの金額ですが、そのお金で、四輪車に関する限り、ポルシェ GT2 に匹敵する車を家に持ち帰ることができることを知っておいてください。

ファーストクラス5/5

さて、私たちは新しい世代がより速く、より管理しやすく、より優れているという事実にすでに慣れています...今回はすべてが同じですが、ヤマハだけがさらに進んでいます。 数千人の比較テストを楽しみにしています!

マテフズ・フリバー、写真：ヤマハ