Ferrari 512 BB vs. Lamborghini Miura P 400 SV: 中間に戻る - Sportscars
XNUMX 年代というイタリアのスポーツカー製造の XNUMX 年間を実際に代表する XNUMX 台のスポーツカーを一緒に見ると、鼻にしわを寄せる人もいるかもしれません。 三浦 そしてXNUMX年代は BB。 しかし、交差するのではなく交差するこの XNUMX つの物語の詳細を詳しく見てみると、一見したよりもこれらを組み合わせることがいかに合理的であるかがわかります。
まず、私たちのサービスの 512 つのモンスターは、それぞれのモデルの最も重要な進化です (12 バレルのサンタアガタ キャブレターと比較して 512 BBi を考慮していませんでした)。 BB (365 ではなく、4 GTXNUMX、または素晴らしいベルリネッタ フェラーリの最初のシリーズ) はスポーツ市場で旅を始め、ミウラと同様にファンの間で騒動を巻き起こしました。 XNUMX年前に行われました。
でも順番通りに。 1965年のトリノモーターショーのスタンドにて ランボルギーニ PT 400 の刻印が入った革新的なシャーシ (つまり、4 リッターの横方向リアエンド) は、スチールフレームと金属構造、および一見するとレーシングカーで使用されているものと同様のさまざまな照明開口部を備えており、それ自体が非常に優れていることが証明されています。 この機械芸術作品（現在は XNUMX 人のアメリカ人コレクター、ジョー・ザッキーとゲイリー・ボビレフが所有）は、エンジニアによって設計されました。 ジャン・パオロ・ダラーラ 12リッター3.9気筒エンジン（3.929cc、350rpmで7.000馬力）を、他ならぬエンジニアによって設計された横方向の中央位置に収容するために。 ジョット・ビッザリーニ.
スポーツカー愛好家の間で騒動を巻き起こしたこのつかの間の登場は、このようなシャシーを搭載した車（もちろんミウラ）が、大騒ぎなしにではなく、スポーツカーの世界に明らかな傾向の変化をもたらすことを予感させた。 初代ミウラである P400 は 1966 年のジュネーブ モーター ショーで発表され、そのシャーシの感動と成功を繰り返しました。 彼は、若い男性がデザインした、流線型で地面に横たわる未来的なライン（当時としては）で、関係者全員を瞬く間に老けて見せました。 マルチェロガンディーニ、贅沢な解決策 - 本のように開く XNUMX つの大きなボンネットは、車の機械的な秘密を掘り起こし、中央の内部構造をほとんどむき出しのままにします。 私たちが話した革新的な機械的アプローチも、それを火星にするのに役立ちました。
メカニズムについて言えば、グループ全体を救うためには次のことが強調されるべきです。 エンジン 250 つのアクスルの内側 (この場合、問題はリアアクスルです) ビッザリーニ (彼はこのエンジン配置を非常に好み、伝説的なフェラーリ 5300 GTO と「彼の」ビッザリーニ XNUMX GT ストラーダの両方でフロント エンジンにも採用しました) ） 置いた スピード シリンダーブロック下部のミウラP400。 車の最初の XNUMX つのコピーが生産された後、エンジニアのダラーラ (ミウラのプロジェクトを英語で支援しました。 パオロ・スタンツァーニ そしてニュージーランドのテストパイロット ボブ・ウォレス）エンジンを時計回り（車を左から見て）回すとエンジンがスムーズに回転しないことに気づきました。 その後、回転方向が逆転し、より規則的な電力供給が可能になりました。 キャビンとフロントボンネットの間にリザーバーを配置するという設計上の選択は、当初は重量配分を最適化するためのコロンブスの卵のように見えましたが、実際には徐々に空になるため、最初のシリーズミウラ（475年から1966年にかけて1969台が生産）にいくつかの問題を引き起こしました。ジッパーのせいで戦車の機首が高速で「浮き」始め、前輪が必要なグリップと方向安定性を失いました。
Le パフォーマンス 高品質のミウラ (最高速度 280 km/h) は、当時の世界最速の道路の所有者が当然ながら歩行に使用することに限定されていなかったことを考慮すると、この問題を明らかにしました。 この点で、初代P400ミウラシリーズのもう一つの欠点は、 ブレーキング （恐れ多くも、ミラノからサンタガタへの旅行中に私が個人的に確認できました）：最初のバージョンに搭載されていたシステムでは、この獣のパワーをフルに発揮できず、ペダルの踏力に反応することができませんでした。限定的で遅かったです。 これらの初期の若者の問題は、ミウラの 400 番目のリリースである 1969 年の P XNUMX S で部分的に解決されました。 バス 幅が広くなり、新しいブレーキシステムが装備されています ディスク 大口径の自己換気。 そこには 権威 エンジンは、圧縮比の単純な増加（9,5:1 から 10,4:1 に増加）のおかげで、再び 350 rpm で 370 hp から 7.000 hp に増加し、速度は 287 km/h まで上昇しました。 キャブレター ウェーバー 40 IDA 30 トリプルボディは、実質的に競技用であり、最初のシリーズで見つかった欠点を克服するために、未燃ガソリンを回収するための小さなタンクが追加されました。
P 400 S は、最も洗練され完成度の高いミウラの最終バージョン (そして現在でも最も引用され、人気の高いモデル) が 140 年に発表された後も、生産され続けました (合計 1971 台)。 P400SV。 この怒り、ついに失われた 眉毛 ヘッドライトの周り (フェルッチオ ランボルギーニ自身が作成したサービス例のように、購入者がまだ挑発的なグリルを望んでいた稀なケースを除く)、 翼 リアエンドは、さらにセンセーショナルな粒子と 235 馬力を発生するエンジンを与える新しい 15/60/385 タイヤを収容するために幅広になっています。 回転数は 7.850 rpm で、SV は時速 295 km という驚くべき速度で走行することができました (これは 1971 年の話です)。
その後、ほぼ72年に及ぶ名高いキャリアを経て（クラウディオ・ヴィラ、リトル・トニー、ボビー・ソロ、ジーノ・パオリ、エルトン・ジョン、ディーン・マーティンなどの多くの著名人、ヨルダンのフセイン国王やモハメド・レザー・パフラヴィなどの君主が在籍） 、彼らはそれを個人の車として使用していました）、革命的なミウラは150台のP 400 SVモデルの最後のモデル、シャシー番号5018は73年の春に販売されました）、その理想的な敵対者、 フェラーリ 365 GT4 BB、生産開始。
マラネッロのメカニカルなアプローチを根本的に変える時期が来た。 XNUMX気筒 実質的に道路に適応したスポーツカーであった250 LMから、フェラーリは再びエンジンを移し、今回はそれよりもはるかに「重要な」排気量（365 cc）を搭載しました。 ル・マンと以前の 4 気筒 Dino 4.390,35 GT は、ドライバーの後ろに配置され、重量配分を改善し、チューニングとロードホールディングを改善しました。 したがって、6 GT206 BB は、ドライバーの後ろにエンジンを搭載した最初の 365 気筒公道用フェラーリとなりました。
それは新しいことがもたらした大きな進歩でした ベルリネッタ ボクサー マラネッロは、低く取り付けられたブレードのように、低くてアグレッシブな、タイトで尖ったラインを持つ情熱的な車です。 しかし、ニュースはそこで終わりませんでした。365 GT4 BB は、実際、ボクサー エンジンを搭載した初の公道走行用フェラーリでもありました。 実際、この革新的な 12 気筒エンジンはボクサー エンジンと呼ぶことはできず、むしろ 180 度 V ツイン (または対向) エンジンと呼ぶことができました。これは、コネクティング ロッドが別々ではなく 3 つのシャフト サポートにペアで取り付けられていたためです。各コンロッドのサポート。 (ボクシングスキームの要求に応じて)。 この革新的なエンジンは、1969 年にマウロ フォルギエリによって開発された 1964 リッター エンジンによるフェラーリの F512 での経験から直接取り入れられたものです (1 年にすでに対向気筒エンジンを搭載してサーキットに登場していたフェラーリ XNUMX FXNUMX に続くものです)。 大幅な削減も可能になりました baricentr 車から。
1971 年のトリノ モーター ショーで初公開されたとき、新しいベルリネッタはフェラーリ愛好家の集合的な想像力に大きな衝撃を与え、すでにフェラーリの最高限界をテストした顧客から最も熱狂的な評価をすぐに獲得するために必要なすべてを備えていました。前のデイトナ。 しかし、この新しい車は 1973 年の初めまで生産されませんでした。 しかし、「フラット 4,4」ベルリネッタ ボクサーのパワーがこの遅れを補いました。フェラーリのエンジニアは、400 リッターの排気量からほぼ 380 馬力 (7.700 rpm で 365 馬力) を「絞り出す」ことに成功しました。 このようにして、4 GT/XNUMX BB は、「絶対的な」フェラーリの熱心な支持者の最高のパフォーマンス要求を満たすために準備されました。 マラネッロのこのスーパーカーの最新の進化により、 ジルヴィルヌーヴ 彼は、モンテカルロの自宅からマラネッロまで「完全に落ち着いて」移動することに慣れており、ヘリコプターよりも 512 BB を好んでいました。なぜなら、彼によると、移動に必要な時間がほぼ同じだったからです。
しかし、「神話」はさておき、BB が最も愛されている現代フェラーリの XNUMX つであることは間違いありません。最も経験豊富な人だけが扱えるその積極性により、BB は気難しく立派な物体となっており、ほとんどの自動車愛好家にとって懸念と羨望の的となる可能性があります。 その警戒すべきライン、フロントフードとフロントガラスの表面は、あたかも空気から身を隠そうとしているかのように、イライラするほど傾斜しています。 格納式ヘッドライト 日中の理想的な空力特性を妨げないように、 切り取られた尾 (フロントとは対照的に) リアアクスルに比べてオーバーハングが非常に少ないベルリネッタ ボクサーを宇宙船のように見せ、バックミラーでそれを見た人々の心を驚異的なスピードでレースさせました。 365 GT/4 BB は、当時としては成層圏の速度 295 km/h に達し、停止状態から 25,2 km をわずか XNUMX 秒で走行しました。
以前のデイトナと比較してわずかに長いホイールベース (2.500 mm ではなく 2.400 mm) と、エンジンをほぼ中央に配置した新しいシャーシ構成によって保証された優れた重量配分のおかげで、このベルリネッタは優れた走行特性を備え、道路上でも大丈夫です。 誠実な行動は最も経験豊富なパイロットであれば予測可能ですが、単なる人間が達成するのは本当に難しい限界があります。
1976 年に、容積がほぼ 5.000 cc の新しいエンジンが登場しました。 BBにはcc(4.942,84cc)が搭載され、その名は512BBとなった。 マラネッロのこの新しいバージョンのベルリネッタ (当社のサービスカー) では、道路が拡張され、より大きなタイヤが取り付けられ、すでに重要な道路の恩恵を受けています。 道路保持。 美的観点から、カラーリングはダブルカラー（ボディ下部は黒）になっています。 ネタバレ ラジエーターグリルの下に設置してノーズの安定性を向上させ、 エアインテーク ドアの後ろの側壁の下部には Naca のプロファイルがあり、以前の XNUMX つを置き換える XNUMX つの新しい大きな丸いテールライトがあります。
ただし、新型ベルリネッタはエンジン容量が増加したにもかかわらず、パワーとパフォーマンスが若干低下しました。 360馬力のパワーを備えています。 7.500 rpm では、最高速度は「たったの」283 km/h まで低下しましたが、最も熱心なフェラーリ ファンは明らかに失望しました。 しかし、より柔軟で制御しやすい新しいバージョンの BB により、もはや「フォーミュラ レーサー」だけではない視聴者も利用できるようになりました。
インストールされている最新バージョンでは電子注入 ボッシュ K-ジェトロニック間接アクションでは、512 つの巨大な 1981 バレル ウェーバー キャブレターのバッテリーの代わりに、XNUMX BBi (XNUMX 年に導入) には、グリルのフロント フェイシアに XNUMX つの追加のマーカー ライトがあり、クロームから小さな「i」が覗いていました。背景。 モデル名が記載された銘板。
この壮大なフェラーリ ベルリネット ジーニーは、エンジンをドライバーの後ろに移動するという点でも、V 字型の構成を変更するという点でも、マラネロのロードカーの歴史における画期的なターニング ポイントの「母」と呼ぶことができます。 シリンダー (ただし、この強力なフェラーリが生産を終了した後、再製造されることはありませんでした)。 それは確かに、ほんの一握りの人だけが許すことができる感情を保証したフェラーリの512つでした. 今日の XNUMX BB を、おそらくサンタアガタの歴史の中で最も愛されているランボルギーニと並べて見ることができるのは、写真家およびジャーナリストとしての仕事を通してのみ得ることができた特権です。
今日でもミウラが型にはまらない車であることは間違いありませんが、512 BB はその並外れた硬さとラインのシャープさにもかかわらず、よりクラシックで洗練された道を歩んでいます。 ミウラにはレースカーの魅力があり、より「快適な」BB との高さが XNUMX センチ近く離れていることからもわかります。 しかし、彼らが私にそれらのうちの少なくともXNUMXつを選ぶように率直に尋ねられたら、私は決めることができず、次のように答えるでしょう. 車、両方持っていけますか？ 「
