メカニックのクラッチの状態を理解する方法
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広く使用されているマニュアル トランスミッションを搭載した車両は、一定の割合で減少しており、より便利なオートマチック トランスミッションや CVT に置き換えられています。 したがって、クラシッククラッチは必要なくなりますが、主に低予算セグメントや最小限の構成には依然として存在しますが、その機能を理解し、交換が避けられない瞬間を判断できる必要があります。
車のクラッチの寿命はどれくらいですか?
クラッチの耐用年数は動作条件に 100% 左右されます。 発進やギアチェンジの必要がない自由な道路を走行する場合、リソースは実質的に無制限であり、ユニットはエンジン、ギアボックス、および車全体よりも簡単に寿命になります。 このモードでは、無視できるいくつかの例外を除いて、何も消耗しません。
摩耗が最大になるのは都市部の交通渋滞です。 始動時やスイッチング時でも、ドリブンディスク、プレッシャーディスクとエンジンフライホイールの表面との間に摩擦が発生します。 強力なスプリングの力によって負荷がかかるレリーズベアリングも磨耗します。
交換前の非常に平均的な走行距離は大まかに見積もることしかできません。 50万キロから150万キロの範囲です。 当然のことながら、多くは他の要因に依存します。
- 車両重量。
- エンジン出力;
- 速度曲線に沿ったトルク分布の性質。
- 強度と耐久性のための構造的予備力、特に摩擦面のサイズと面積。
- ねじり振動ダンパー特性の選択。
- クラッチ部品の品質。
野蛮な実験で新品の高品質クラッチが完全に破壊されるまでの最短時間は XNUMX 分強で、大規模な修理が行われるまでまったく交換されなかった車もあります。
機能不全の症状
クラッチを間に合うように交換するには、クラッチが故障したときの症状を知る必要があります。 そうしないと、他の伝送要素を破壊する可能性があり、場合によってははるかに高価になります。
滑る
終わりの始まりの最初の主な兆候は、負荷がかかった状態でクラッチが完全につながったときのディスクの滑りです。 経験の浅いドライバーにはよく理解されていないことがよくあります。
ハードウェアのことをよく知らないハンドルを握っている人の観点からは、加速ダイナミクスが突然失われたように見えます。 最初は高いギアで、次に他のすべてのギアで。 車が壁にぶつかっているようです。 多くの人はエンジンとブレーキのせいだと言い始めます。
タコメーターの針の動作、または少なくとも自分の聴覚に注意を払う価値があります。 回転数は上がっているのですが速度が上がっていません。
まるで氷の上で加速しているような感じで、室内があまり密閉されていないので匂いを嗅ぐと、クラッチ側から焦げたような匂いが感じられます。 ディスクが滑り、すぐに過熱します。 そのような運転はできません。ユニットは直ちに交換する必要があります。
不完全な切断
完全に逆の症状もありますが、これらが組み合わされることもよくあります。 クラッチペダルをいっぱいに踏み込むと車が前に進みます。 ディスクが外れません。
クラッチは「駆動する」と言います。 特徴的な兆候は、車が停止しているときに、エンジンが作動している状態で XNUMX 速ギアに入れるのが非常に難しいことです。 イグニッションをオフにすると、ギアが簡単に入ります。
外来ノイズ
車の中で静かに何かが起こることはほとんどありません。 ほとんどの場合、摩耗したレリーズベアリングは、うなり声、ヒューヒュー音、カクカク音を立て始めます。
しかし、バスケット内のスプリングが曲がったり破損したりすると、ドリブンディスクを備えたバスケットからも同様の音が発生することがあります。 再度、迅速に交換します。
ハードペダル
クラッチの幾何学的寸法が失われたり、レリーズスリーブが汚れや錆で覆われているだけの場合、そのようなユニットを押して切り離すのは困難です。
残りの部品を分解し続けたり、何かに潤滑油を塗ろうとしたりしないでください。 アセンブリ交換のみ。
確認する方法
上述の重大な摩耗または故障の確実な兆候が現れるとすぐに、さらなる実験は必要なくなります。 箱を取り外してクラッチ部品の状態を評価する必要があります。
ディスクチェック
駆動ディスクをスクラップにする理由はいくつかあります。
- 摩擦ライニングの最大厚さは各車で既知であり、視覚的に理解できるように、ディスクにはスロットの形の凹みがあり、その一部は摩耗すると消えます。
- ダンパー スプリングは損傷がなく、ソケットにしっかりと収まっている必要があり、ダンパーが緩んでいると壊れたり詰まったりする恐れがあります。
- 湾曲したディスクは、握るときに常に車を「駆動」し、始動にはぎくしゃくとした音が伴います。
- ライニングが焼けたり、油っぽくなったりする可能性があり、これもぎくしゃくしたり、振動したり、滑ったりする原因となります。
- ディスクハブの取り付け部が緩む可能性があります。
ディスクの修理は対象外となり、交換のみとなります。 リベット留めは過去のものです。
Корзина
ダイアフラムスプリングの状態によってバスケットが姿を現します。 ほとんどの場合、花びらが変形したり、先端が削られたり、一部が折れたりすることがあります。 青いディスク表面と微小亀裂の形での二次的な兆候が、バネの欠陥と同時に現れます。
ディスクのみを交換することでコストを節約する必要はありません。 もう何度も箱を取り出したくない場合は、セット全体を組み立てるだけです。
リリースベアリング
リリースするとすべてが明らかです。手で回転させても完全に破壊されるか、バズるかのどちらかです。 残念ながら、これらの部品の耐用年数はごくわずかであり、ディスクが摩耗するまでに長い間動作しなくなり、全力で使用されます。
ペダルフリープレイチェック
ペダル台の遊びは説明書に記載されています。 この増加は、ほとんどの場合、ドライブの摩耗に関連していますが、リリースに問題があることを示している場合もあります。 旧車ではストロークが規制されていましたが、現在は全てのクラッチが遊びの少ないバックラッシュフリータイプとなっています。
マスターシリンダーの点検
油圧ドライブのメインシリンダー内の漏れは、そのカフのバイパスに関連しています。 通常、液体はペダルロッドに沿って車室内に侵入し、すぐにそれがわかり、シリンダーアセンブリの交換が必要になります。
修理キットが販売されていることもありますが、修理は現実的ではありません。 外部の兆候には、ランダムに発生する可能性のあるペダルの故障や、タンク内の液面の低下などがあります。 ポンピングが役立つことはほとんどありません。
DSGのクラッチをチェックする方法
DSG は、偶数段と奇数段の XNUMX つのクラッチを備えたオートマチック トランスミッションです。
その動作は完全に電子ユニットの制御下にあるため、診断医はスキャナを使用して動作履歴やクラッチの現在の状態に関する多くの情報を取得し、さらには残りの寿命を予測することもできます。 これらすべてはコントローラによって監視され、メモリに保存されます。
クラッチの残りの厚さ、動作中にディスクに危険な過熱があったかどうか、メカトロニクスの圧力を知ることができます。 大部分のデータは間接的であり、たとえば、ディスクの厚さはロッドの適応されたストロークに基づいて推定されます。
しかし、測定の精度は非常に高いため、交換までの時間を推定したり、ジャークやその他の不穏な現象の原因を理解したりすることができます。 交換後、必要に応じて、同じスキャナを使用して新しいクラッチを調整します。
