電気自動車をコンセントから充電する場合、どのような損失がありますか? Nyland 対 ADAC、私たちは補完します

2020年3月、ドイツのADACは、テスラモデル25ロングレンジが充電時に供給エネルギーの最大50パーセントを消費することを示すレポートを発表した。 Bjorn Nayland 氏はこの結果をテストすることにし、XNUMX% 以上異なる数値を導き出しました。 なぜこのような矛盾が生じるのでしょうか?

電気自動車の充電時の損失

目次

• 電気自動車の充電時の損失
  • ナイランド vs ADAC - 説明します
  • ADAC は実際のエネルギー消費量を測定しましたが、WLTP の適用範囲も考慮しましたか?
  • 結論: 充電中および移動中の損失は最大 15% である必要があります。

自動車がタイプ 2 のコンセントから充電された ADAC の調査によると、Kia e-Niro は供給されたエネルギーの 9,9% を浪費し、Tesla Model 3 Long Range はなんと 24,9% を浪費しました。 エネルギーが無料または非常に安価であっても、これは無駄です。

ビョルン・ネイランド氏は、これらの結果の妥当性をテストすることにしました。 その効果はかなり予想外でした。 周囲温度が低い場合（摂氏約 8 度） BMW i3 はエネルギー消費の 14,3% を消費し、テスラ モデル 3 は 12% を消費しました。。 テスラが走行距離をわずかに過大評価していたことを考えると、カリフォルニアの車の損失はさらに少なく、10% に達しました。

ナイランド vs ADAC - 説明します

Niland の測定結果と ADAC の報告書の間にこれほど大きな違いがあるのはなぜですか? ナイランド氏は多くの考えられる説明を提供しましたが、おそらく最も重要な説明は省略しました。 ADAC は、その名前では「充電中の損失」を指していましたが、実際には車のコンピュータとエネルギー メーターの差を計算していました。

私たちの意見では、ドイツの組織は WLTP 手順から価値の一部を借用することで非現実的な結果を達成しました。 -これが計算の基礎であったことを示す多くの兆候があるため。 この論文を証明するために、Tesla Model 3 Long Range カタログで消費電力と航続距離を確認することから始めます。

上の表は、フェイスリフト前のバージョンの車を考慮しています。 WLTP 範囲は 560 単位 (「キロメートル」)。 公称エネルギー消費量 (16 kWh / 100 km) に数百キロメートル (5,6) を掛けると、89,6 kWh になります。 もちろん、車はバッテリーの容量を超える電力を使用することはできないため、超過した電力は途中で損失として処理する必要があります。

実際のテストによると、テスラ モデル 3 LR (2019/2020) の使用可能なバッテリー容量は約 71 ～ 72 kWh、最大 74 kWh (新しいユニット) でした。 WLTP 手順から得られた値 (89,6 kWh) を実際の値 (71 ～ 72 ～ 74 kWh) で割ると、すべての損失の合計が 21,1 ～ 26,2 パーセントであることがわかります。 ADAC は 24,9 パーセント (= 71,7 kWh) を受け取りました。 それは合っていますが、この数字をしばらく放置して、もう一度この数字に戻って、スケールの反対側の車に移りましょう。

WLTPによると、Kia e-Niroは15,9kW/100kmを消費し、航続距離は455ユニット（「キロメートル」）、64kWhのバッテリーを搭載している。 したがって、カタログから、455 キロメートル走行後には 72,35 kWh を使用することがわかります。これは、13 パーセントの損失を意味します。 ADACは9,9％だった。

ADAC は実際のエネルギー消費量を測定しましたが、WLTP の適用範囲も考慮しましたか?

これらすべての矛盾はどこから来たのでしょうか? この手順は WLTP 手順から派生したものであるため (これは非常に理にかなっています)、範囲 (Tesla の場合は「560」、Kii の場合は「455」) も WLTP から取得されたものと考えられます。 ここで、テスラは自らの罠に陥ったのです。手順に合わせてマシンを最適化するということです。ダイナモメーターの範囲を原因の限界まで拡張する 通常の生活では気づくことが不可能な損失疑惑を人為的に水増しする.

通常、車は充電時に数パーセントから数パーセントのエネルギーを消費します（以下の表を参照）。 テスラの実際の航続距離は、WLTP 値の上昇が示唆するものよりも低いです。 (今日: モデル 580 ロングレンジ用に 3 ユニット)。

さまざまなエネルギー源による Tesla Model 3 の充電損失 (最後の列) (c) Bjorn Nyland

Kii の好成績を少し違った方法で説明します。 従来の自動車メーカーは専門の広報部門を持ち、メディアやさまざまな自動車関連組織と良好な関係を築こうと努めていました。 おそらくADACはテスト用に新品のコピーを入手したのだろう。 一方、セルが不動態化層を形成し始めたばかりの新しい Kie e-Niro は、65 ～ 66 kWh のバッテリー容量を提供するというニュースが市場から定期的に流れています。 そして、すべてが正しく、ADAC の測定値は 65,8 kWh です。

テスラ？ テスラには広報部門がなく、メディアや自動車関連組織とうまくやっていこうとしていないため、おそらくADACが独自に自動車を組織する必要があったのだろう。 バッテリー容量が71〜72kWhに低下するのに十分な走行距離があります。 ADACは71,7kWhを発電しました。 すべてが再び正しいです。

結論: 充電中および移動中の損失は最大 15% である必要があります。

Bjorn Nyland による上記のテストは、他の多くのインターネット ユーザーや読者の測定結果を加えたものであり、次のような結論が得られます。 充電器および運転中の合計損失は 15% を超えてはなりません。 それより大きい場合は、非効率的なドライブと充電器を使用しているか、メーカーが最適な範囲 (WLTP 値に関連する) を達成するためにテスト手順を徹底的に調べているかのどちらかです。

独立した研究を行うときは、周囲温度が得られた結果に影響することを覚えておく価値があります。 バッテリーを最適な温度まで暖めると、損失はさらに少なくなる可能性があります - 私たちのリーダーは夏に約 7% 増加しました (ソース):

冬にはバッテリーと内部の両方を加熱する必要があるため、状況はさらに悪化します。 充電器メーターの表示が増えると、バッテリーに送られるエネルギーは少なくなります。

編集者注記 www.elektrowoz.pl: Nyland が総損失を測定したことを覚えておく必要があります。

• 充電ポイントによってエネルギーが無駄にされる
• 車の充電器によって消費されるエネルギー、
• エネルギーはバッテリー内のイオンの流れに費やされます。
• バッテリーの加熱（夏場：冷房）による「損失」、
• エネルギーをエンジンに伝達する際、イオンの流れ中にエネルギーが浪費されます。
• エンジンが消費するエネルギー。

充電中に測定し、充電ポイントメーターと車両の結果を比較すると、損失が少なくなります。

最初の写真: 充電ステーションに接続された Kia e-Niro (c) Mr. Piotr、www.elektrowoz.pl の読者

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